电芯可以一边串联一边并联吗（电芯的串联和并联的优缺点）

谈到纯电动汽车，大家熟悉的是由很多电芯组成的，比如特斯拉某一款车，由69个18650电池被并联封装成一个电池砖；9个电池砖串联成一个电池片；11个电池片组成一个电池包，总计6831节，这么多单体电芯组成一个系统，自然离不开电芯与电芯之间的串联或者并联，那我们今天来看看串联和并联先后顺序的优缺点。

1.并联是指A电芯和B的正极与正极连接，负极与负极连接，这样组成的模块电压等于单个电芯的电压，容量翻倍。而串联则是B电芯的负极与A电芯的正极相连，形成的模块容量与单电芯一样，电压翻倍。任何纯电动汽车的电机都有电压范围，电池的电压应当于电机的电压范围相匹配。

2.先并后串的优缺点

优点：并联模块当做一个电芯，监控架构简单，BMS的管理通道少，成本低；

缺点：若电芯较大，直接并联的工艺可能导致电芯间不均衡；并联点较多，电流较大，过流能力不一提高。

这种模式一般应用于功率要求较低的慢充系统。

3.先串后并的优缺点

优点:只在两端并联，系统过流能力大，两支路间的电池均流好；

缺点：每个支路的电芯需单独监控，BMS的管理通道多，成本高。

这种模式应用于有快充需求或者高功率需求的系统。

3. 混联系统。

结合了以上两个模式的优点，应用于电芯容量小而系统容量需求较大的系统，比如特斯拉的Model S 85kWh版本：每个模块由74并6串，共444颗电芯组成；整个电池系统一共由16个这样的模块串联而成，因此整个电池系统由7104颗电芯组成，系统配置为74并96串。

参考文献:《电动汽车动力电池系统安全分析与设计》王芳，夏军等著

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