高铁站周围会怎么发展（高铁站旁为什么很难发展出城市）

作为人流集散地的高铁站能不能发展出城市？从国内实际案例来看，高铁站旁也不乏出现了城市新中心，但是绝大部分高铁站旁很难发展出城市。

两点原因，第一个就是太远了。火车站的建设比较早，经过十几年的发展，城市规模和格局已经发生了重大的变化，它们大多位于现在的市中心，像北京站位于东单，离国贸CBD仅3公里，广州站在越秀，深圳站在罗湖等等。

它们过去承载着一座城市发展的大动脉，湖南的株洲、怀化，河南的郑州都是火车拉来的城市，它们往往周边也容易发展起来依靠运输发展的产业，像服装贸易等，广州火车站周边就是华南最大的服装批发市场。

而高铁站的建设比较晚，2008年中国第一条高铁是京津城际铁路开通，北京南站成为第一座高铁站，相比于北京站，北京南的站址明显在外迁。这也是现在高铁站选址建设的一个趋势，在向城市外围布局。

说个数据，61.2%的火车站距离市中心0-5公里，而高铁站距离市中心0-5公里的比重只有29.8%，大于30公里的占比达到了6.9%，而火车站只有4.9%。

高铁站并非是城市培育的温床。一座城市的发展并不是简单的建几栋高楼，修几条马路，城市是一个完整、庞大的生态系统，包括了行政、交通、商业、产业、教育、医疗、文化、公园等多个功能模块。但是目前大多数高铁站周边区域并没有形成完整的城市基本模块，承担的还只是交通运输功能，仍然处于待开发状态。加上高铁站距离主城区距离较远，特别是三四线小城市，高铁站和主城区之间出现了“发展塌陷”，主城区没有强大的辐射能力，两者之间没有融入成片发展，所以也就很难形成城市。

到底高铁站位置有多偏？

孝感北站距离市区有97.2公里，青川站离广元64.8公里，铜仁南站离市区64.5公里。

网上还有一个段子， “孝感北站不在孝感。”不仅距离远，而且孝感北站和市区并没有开通公交，所以只能打车，打车费不下两三百。而从孝感市区开车去武汉也才70多公里。

第二个原因，发展时机未到。发展是一个螺旋式向上的过程，高铁站周边区域的发展需要时间的沉淀，也就是说只要时间足够长，都能够发展起来城市，只不过是时间长短的问题。

因为城市的发展不是一蹴而就的，拿建产业园来说，要先做区域土地规划、卖地、开工建设、招商引资等等，要产业发展走上正轨，还需要很长的时间，都不是可以速成的。而且如果只是简单地将功能模块拼凑在一起，而是需要因地制宜，遵循城市发展的逻辑。当然历史上也出现过不少政策人为的开发新区导流人口，但是没有长时间的发展积淀，虹吸力不会太强。

肯定会有人问，为什么不将高铁站建在市中心？

从安全性上讲，高铁时速在350km，在如此快的运行速度之下，要保证平稳运行，线路要尽可能的平直，如果要转弯，高铁的拐角要更大。有一个数据是，350 km/h 的速度下，设计转弯半径要大于7000米，所以在是建筑林立的市中心就不适合。

另外，高铁站在市区穿行时通常会减速，虽然能有效避免事故的发生和噪音，但是速度也随之降低。

从成本上讲，高铁站的占地要远多于火车站， 南京南站占地面积70万平方米、广州南站占地面积约61.5万平方米。城市中心的土地由于开发早，可用的土地日渐稀缺，地价也越来越高，对于建高铁站来说，建设成本过大。而城市郊区的土地地价便宜，并且有大量的土地可以利用。同时在郊区建设高铁站也必然会带动周边的发展，有利于城市扩容。

不过现在很多城市都已经开始了高铁进城的计划。

像广州火车站未来可能引入南广高铁、贵广高铁， 深圳罗湖火车站引入赣深高铁等等。

当然也有很多城市的高铁站建在了市中心。

典型的有深圳福田站，距离市中心直线距离仅仅只有0.6公里，上海站距离市中心也只有2.8公里。将高铁站建设靠近市中心，有很多种情况，像深圳要串联深港，福田作为行政、金融中心，在此设站有较大的战略意义。像上海站、广州东站是由普通火车站经过改造成为高铁站。还有像香港、长沙城区面积小。

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