比亚迪财报汇报（财报观察比亚迪摘掉）

近几年来，比亚迪的财报都被各大媒体冠上“增收不增利”的帽子，意思就是营收年年增长，但净利润却不升反降。

去年，比亚迪以180万辆的数字，毫无悬念地登上中国乘用车销量榜首。而彼时剩下的悬念只有一个，就是比亚迪能否顺势摘下“增收不增利”的帽子，迎来全面的胜利？

3月28日，比亚迪发布了2022年年报，悬念终于得以解开.....

迎来全面胜利

财报显示，比亚迪营业收入4241亿元，同比增长96.2%；净利润166.2亿元，同比增长445.8%；毛利率17%；总资产4938亿元，同比增长67%。

实不相瞒，第一次看到这份数据，笔者是被惊呆了。一是总营收接近翻倍，要知道另一家盘踞在深圳的巨无霸企业华为总营收“不过”6423亿元，按照王传福2023年保底300万辆的预期，比亚迪营收追赶上华为不是没可能的。

第二点让笔者惊叹的是，归母净利润相比21年直接多了一个零头，意味着比亚迪总算可以摘下“增收不增利”的帽子，迎来全面胜利的喜悦。另外有一点也不可忽视，那就是总资产直接多了近2000亿元，意味着比亚迪固定资产（厂房）、无形资产（技术）、现金规模都有质的提升。

没有对比就没有伤害，可能还有读者不知道这一连窜的数字到底是什么概念？我们不妨横向对比其他两家民营车企的财报数据。

不难看出，无论从销量还是绝对盈利能力上，比亚迪都遥遥领先其他两位头部民营车企，相比之下长城汽车在盈利效率（利润率、毛利率）上要优于吉利和比亚迪，而吉利的优势在于负债率较低，果然吉利还是那么的不缺钱。

另一个值得关注的点是三家企业的员工数量，截至2022年底，比亚迪达到了夸张的57万人，一年时间就新招了28万名员工，人员成本占到集团营业额的14.42%，换算过来比亚迪一年光发工资就得支出611.5亿元，平均年薪达到10.7万元。（至2023年比亚迪员工已经跃升至66万）

比亚迪员工数量之所以暴涨，根本上是因为比亚迪在22年新增了许多产能和工厂，在财报中的在建工程和固定资产一栏也能侧面说明，数字相比21年直接翻倍。

另一方面比亚迪在生产销售新能源汽车及相关产品之余，手机部件及组装业务长久以来都是该公司的另一支柱业务，某些年份收入占比能和汽车业务55开，说它是劳动密集型企业也不过分。

从财报上也能看到，2022年手机部件及组装业务，收入达988.15亿元，同比增长14.3%，但占比从21年的40%缩减至23.3%，而汽车业务占集团总收入的比例由2021年的59.66%提升至76.57%。

这并不代表比亚迪的手机业务不行了，只是因为汽车板块增长太猛，要知道2022年全球智能手机出货量下降了11.3%，比亚迪依然能实现增长已经很了不起。只不过换个角度来看，手机业务6%的毛利率也直接拉低了比亚迪整体的毛利率水平（汽车毛利率为20%）。

言归正传，比亚迪还有一项数据值得我们留意，那就负债率达到了75.42%为三家车企的“首负”，负债合计3724.7亿元，相比2021年，新增1809亿元债务，负债率堪比房地产公司。

仔细研究负债表不难发现，里头新增的债务多为流动负债，其中包括：

应付账款，2021年为731.6亿元，2022年为1404.37亿元，增加了672.77亿元。

合同负债，2021年为149.33亿元，2022年为355.16亿元，增加了205.83亿元。

其他应付款，2021年为413.48亿元，2022年为1221.24亿元，增加了807.76亿元。

三项合计占总负债的80%，新增负债的95%。归根到底，这与比亚迪近年来的急速扩张不无关系，例如上述提到的产能扩张、工厂扩建、员工数量暴涨等等。

其实这里也暗含了比亚迪与供应商之间悬殊的地位关系。

从上图不难看出，比亚迪应收款的周转天数被压缩到了31.8天，为近5年来的新低，在2018年这个数字为140天，也就是说比亚迪收款账期从小半年压缩至一个月。所以哪怕比亚迪2022年营收增长了这么多，其应付款项一栏与21年基本持平，预付款项一栏里甚至还有不少提高。

与此同时，比亚迪应付款周转天数则从2018年的80天延长至109天，这里意味着什么应该不用多说了吧？“得益于此”比亚迪的现金流从21年的654亿元增长至1408亿元，应付账款从21年的731亿元增长至1404.37亿元，增加了672.77亿元。

最后是关于汽车利润方面，以净利润和汽车销量粗略计算，2022年四个季度其单车利润分别达到0.24万元、0.7万元、0.95万元和0.98万元。比亚迪2022年曾两次提价，由于新车交付周期较长，涨价后的订单在第三、四季度大规模交付，带动单车利润上涨。作为对比，在2021年上半年的时候，比亚迪的单车利润仅为828元。

这背后，是比亚迪20多年围绕新能源技术的苦熬，与产业链机遇成熟的碰撞，据说在电池原料暴涨的22年，比亚迪电池外供涨幅近30%，而内供涨幅在10%左右。这恰好就是比亚迪潜心积累的绝对优势所在。

三大发展方向

乘着新能源的东风，比亚迪必然会乘胜追击，在财报发布会上，王传福阐明了未来比亚迪的发展方向。

第一是持续深入的电动化。目前市场整体呈现持币待购的现象，但是新能源渗透率已经达到35%,新能源热度还是很高，尤其是一二三线的增购和换购的消费者，几乎不考虑燃油车。

新能源渗透率进一步提升是未来三年新能源车企的机会，燃油车价格的踩踏带来价格的二次崩塌，经销商与车企，合资企业中方和外方的矛盾加剧，这些背景下预计全年新能源渗透率40-45%，全年销量预计850-900万辆，而比亚迪2023年目标300万辆起步，言下之意就是要占据1/3的新能源销量。

第二是高端品牌。不是定价越高就是越高端，高端品牌不是依靠堆砌配置，而应该依托于设计和技术，不看出身看技术，这是中国品牌的机会。之前BBA等豪华品牌的市场份额占15-20%，他们的利润更高，腾势销量突破1.5万，用户口碑非常好，不论是舒适性，NVH等都受到好评。比亚迪的仰望是高端品牌，腾势是豪华品牌，还有个性品牌，都是定价35万元以上。

利润方面，比亚迪打算从腾势、仰望两个高端品牌入手，它们的出现将会进一步带动比亚迪整体毛利率的提升。

第三个是出口。“只要在中国能打胜仗，去国外价格提升20%也有竞争力，因为国内高度竞争，国外竞争不充分，在中国打仗练就了一身武功，去国外会发现没有对手或者对手很少。”王传福在会议上说道。

根据比亚迪透露，其汽车产品出海会避开美韩德日法，主攻本土品牌较少的地区，如东南亚、欧洲、南美等国。通过把零部件运到当地，比亚迪把冲压、涂装、焊接、总装四大工艺进行本地化。比亚迪预计今年出口泰国5万台，市占率10%。

押注新能源、提升附加值与品牌出海，比亚迪都想紧攥在手，这也是其持续冲高的关键。

王传福表示，比亚迪未来2-3年还是会用人海战术，用大量的研发人员，保持颠覆性迭代的能力，拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势。

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