比亚迪3月第1周上险数量（比亚迪涉险）

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未来，比亚迪或成为最大的新能源车保险企业。

近日，国家市监总局核准“比亚迪保险经纪公司”的申报登记，比亚迪入局车险行业。以比亚迪新能源车的巨大销量，不必开拓其他的业务，单就开展自家新车的业务，就有可能成为国内最大的新能源车险公司。

2月，比亚迪新能源车销量为86669辆，市场份额达到了31.8%。若这些销出的车辆，均从比亚迪自家的保险经纪公司购买车险，即可粗略预估出，当月比亚迪占据新能源车险市场份额也达到31.8%。而据“A智慧保”的统计，2021年，国内车险市场份额占比最大的人保财险，在车险市场的份额仅为32.84%。

平安证券研报已经指出，新能源车险有望成为车险行业的重要增长点。粗略估计，单就去年，比亚迪新能源车险业务收入就高达36亿元。

但是，比亚迪并没有车险行业经验，而且，保险业属金融行业，监管严格，对牌照要求严格。比亚迪若从事保险，将面临合规、方案、定价、定责以及多责任交叉等多重难点。而且，还面临众多持有保险牌照的传统险企竞争。

巴菲特也不看好车企进军保险业，他曾表示，汽车公司进入保险业的成功概率大约与保险公司进入汽车行业差不多。

比亚迪涉“险”，到底能不能吃到蛋糕？

01

舍不下车险大蛋糕

目前，“比亚迪保险经纪公司”的申报登记获核准，也已经开始人员招聘。

招聘的岗位包括保险经纪公司副总、运营总监、合规总监、合规经理、财务主管、产品经理、保险理赔专员等岗位。据猎聘网，比亚迪有关保险行业的招聘信息发布于3月13日。

（比亚迪招聘情况截图）

车险，尤其是新能源车险是一块大蛋糕。据国家市监总局，截至2021年末，我国新能源车保有量为784万辆，以每辆车年缴保费6000元计算，保费规模就达到了470亿。而申万宏源证券近期研报预计，到2025年，保费规模将达1543亿元；2030年将达12790亿元，占车险总保费比例约为31.3%。

据乘联会统计，比亚迪2021全年新能源车销量为593745辆，位居国内第一，消费者为此缴纳的保费规模高达36亿元。目前，比亚迪新能源车销售的增速越来越快，据乘联会数据，今年前两个月，比亚迪新能源车销量均保持着300%以上的增速，未来保费规模将越来越大，不失为一块大蛋糕。

另一方面，比亚迪新能源车业务目前还处在增收不增利的阶段。

虽然2021年前三季度，比亚迪新能源车销量占总体汽车销量的77.1%，但据比亚迪三季报，其汽车业务毛利率仅为17.31%，低于同期新能源汽车行业平均毛利率18.68%。，而特斯拉财报显示，同期毛利率为30.5%，是比亚迪的1.7倍。

而且，比亚迪的利润，很大一部分还来自于国家的新能源车补贴。据比亚迪的财报，2016年至2020年，比亚迪获得的政府补助（来源于新能源车补贴等方面），占比净利润的比率最低为14.08%，最高为92%。

（数据来源：比亚迪财报 作图：北京海证）

如今，占据比亚迪利润很大一部分的政府补助，已经开始退坡。财政部在2021年底就发布通知，表示2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，并明确2022年12月31日新能源汽车补贴终止。

进入2022年，比亚迪还面临着新能源车原材料涨价的压力。

据上海钢联发布的数据，3月15日，电池级碳酸锂均价为49.8万元/吨，今年年初的价格仅为30万元/吨，而去年年初的价格为5万元/吨。今年年初，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，2022年芯片的供应仍然十分紧张，肯定无法满足主机厂的所有需求，而今年的汽车产量也会很大程度上受制于芯片供应量。

为此，比亚迪不得不采用涨价的方式应对，分别在1月21将相关新能源车型官方指导价上涨1000元-7000元；在3月15日再次上涨3000元-6000元。一个月时间不到，就两次涨价，足见比亚迪遭遇成本压力之大。

比亚迪急切入局车险，吃下这块大蛋糕。而且，比亚迪凭借新能源车超高的市场份额，一入局车险，就可能成为国内第一。

2月，比亚迪新能源车销量为86669辆，市场份额达到了31.8%。若这些销出的车辆，均从比亚迪保险的保险经纪公司购买车险，即可粗略预估出，当月比亚迪占据新能源车险市场份额也将达到31.8%。而据“A智慧保”的统计，2021年，国内车险市场份额占比最大的人保财险，在车险市场的份额也仅仅为32.84%。

2020年，特斯拉在当年三季报电话会表示，保险业务收入将占整车业务的三四成。未来，随着比亚迪新能源车销量快速增长，车险业务的收入也有可能成为比亚迪收入的重要组成部分。

02

入局车险，亦属无奈

目前的新能源车保险市场，险企做得并不好。

2021年9月，一则平安拒保比亚迪等新能源车的消息在网上传播，消息称比亚迪等新能源车被平安保险认为属于高风险车型。此消息后被平安方面否认，但也说明新能源车在保险公司眼里，并不是优质的标的。

据市场监管总局的数据，截至2021年底，新能源汽车召回198万辆，召回率约为25%。市场监管总局称，要加强对新能源车安全问题的关注。格力电器董事长董明珠在2022年“两会”期间，一度用“流动的风险”来指代流动的新能源汽车。

此前我国没有专属的新能源车保险，传统保险产品条款难以覆盖新能源汽车特有风险，传统定价模式不能准确识别新能源汽车风险。如今，在2021年12月14日，《新能源汽车保险专属条款（试行）》下发，12月27日，新能源汽车专属保险正式在全国上线。但是，这又带来了一个更大的问题，那就是新能源车专属保险的费用上涨了很多，据天风证券统计，“造车新势力”车企的车险价格普涨。

车险上涨，带来的最大后果是不利于新能源车的销售。1月份，乘联会秘书长崔东树撰文表示，新能源车专属保险费用偏高，并不划算，形成买得起用不起的现象。他在文中举例表示，有车主保费增加了6000多元，若平摊到每个月，每月达到500多元，应该能跑约1000公里，基本覆盖了燃油车的油费，这大幅弱化了电动车对比传统燃油车的优势。

关于新能源车保险费用上涨的原因，据财联社援引一位中型财险公司人士的分析表明，险企涨价是因为盈利空间小，其背后的事实是新能源车赔付率远高于传统汽车。中国银保信数据显示，从2016年到2020年上半年，新能源汽车整体出险频率高于非新能源汽车3.6%，家用新能源汽车的出险率更是高于非新能源汽车9.3%。

这时候，车企的重要性就突显出来。在智能时代，没有哪一家险企对新能源车的了解，超过生产这款车的车企。平安证券研报评价比亚迪等车企入局车险时认为，相对于险企，车企获取车辆的数据的成本和效率更高，而且，有些信息，车企未必会分享给险企。

这样一来，数据收集分析到输出定价模型，车企均可“包办”，因此对车险可以精准定价，缩小成本，提供更低价保费。甚至于，车企基于智能化，可以针对不同的车主给出不同的定价，做到一车一保费，颠覆传统保险定价模式。2021年9月底，特斯拉的自动驾驶版本更新中就绑定了车险计算器。它利用车内的智能传感器，来收集驾驶行为数据，再得出车辆安全评分，以此判断车辆应该缴纳的车险费用。

同时，在理赔方面，车企可以借助自己的服务网络，作为汽车售后服务的一部分，成本更低，而且因为数据处理的优势，可提高效率。更为关键的是，车企乐于迅速处理好理赔，以达到“雪中送炭”的效果，提高车主对品牌的忠诚度。如已经入局车险市场的蔚来汽车，其车险产品就规定，车主一旦出险，只要一个电话，后续事项全都可以交给蔚来工作人员完成。

车企做保险，具有价格和体验上的双重优势，很受消费者欢迎。易车研究院的调研数据显示，2021年前三季度，有购买车企直营车险业务意愿的中国汽车保险用户比例高达66.44%，是不考虑购买车企直营车险业务用户的两倍。

崔东树已经建议，国家对新能源专属保险费用要采取合理补贴，并且鼓励整车企业建立自身的保险品种。

目前，入局车险的，已不止比亚迪一家新能源车企，小鹏、蔚来、特斯拉早已入局。

（图源：财联社）

03

涉“险”的胜率如何？

新能源车保险蛋糕够大，车企对自家汽车的了解度也更高，看似车企做好车险“顺风顺水”，但是，从制造业跨行金融业，是一个大坎，况且目前新能源汽车行业竞争十分激烈，比亚迪如果此时进入竞争激烈的保险行业，可谓两线作战，十分不利。

目前，我国车险所在的财险行业，市场份额的集中度远超新能源车行业。据“13个精算师”的行研数据，2021年，中国规模前五财险公司的市场份额达到74.4%，新入行业的企业想撕破一个市场裂口，难度很大。

据NAIC，美国2021年规模前五财险公司的市场份额仅32%。即使美国财险市场十分开放，且垄断较少，巴菲特还在其公司的股东年会上表示，汽车公司进入保险业的成功概率大约与保险公司进入汽车行业差不多。

据澎湃新闻援引一位传统保险业内人士表示，“车商是制造行业，而保险是金融行业，对于跨界做保险，不是不可以，但是从管理方面还有对资金储备要求方面，成本较高。”

具体来说，比亚迪做车险，面临的挑战有三点。

其一，比亚迪缺乏牌照。

保险行业属于强监管的行业，需持牌经营。

目前，比亚迪的保险经纪公司尚未注册，更没有获得保险经纪的牌照。获得保险经纪的牌照并不容易，不仅花费高，而且耗时长。很多公司都是通过收购保险经纪公司的方式间接获得牌照，譬如，2018年6月，字节跳动旗下的福建字节跳动科技有限公司认缴出资5000万元，拿下了北京华夏保险经纪有限公司全部股权。

即使获得保险经纪牌照，也不意味着车企可以单独发行车险产品，还需要与保险公司进行合作，并与险企分利。目前，在比亚迪招聘的保险运营总监经理，其重要的一条要求就是，有相关合作资源优先，并指出这些资源包括在保险、保险经纪或代理公司或相关监管部门有工作经验，或有其它行业合作资源等。

虽然单独设立一家保险公司对车企最有利，但是，相对于保险经纪牌照，保险牌照获得难度更大，目前尚没有新能源车企做到。

其二，比亚迪并不具备保险行业经验。

车险是属地化运营，不同产品有不同的定价及费用政策，比亚迪这样的车企不具备快速储备大量产品合约的能力。而且，要做好车险服务，必须建立起覆盖全国的服务网点，目前比亚迪已经增收不增利，车险业务没开展，就多了一笔重资产的投资。

若入局车险，在车险电子化方面，比亚迪必须具备一套成熟的线上系统，实现报价、支付、出单、理赔、结算、管理等功能，同时也要与保险公司报价、核保系统深度对接，而不同省市不同保险公司的接口、承保规则都存在差异，这又是一个难题。另外，目前传统的险企都在设立科技子公司，比亚迪等新能源车企的科技优势也会逐渐失色。

传统险企具有车险牌照，经验亦丰富，且集中度十分高，不会坐等比亚迪获得新能源车险第一的市场份额。双方的博弈，将要开始。而博弈的第一步，一般都是价格战。

其三，目前的新能源车险盈利并不明显。

据巴菲特，国际市场新车保险毛利率6%，已经没有太多盈利空间。平安证券近期的研报也指出，新能源车赔付率高于传统机动车，造成保险公司盈利空间小，这要求比亚迪这样的车企需在定价、服务 等方面形成差异化优势，才能在高度集中的车险市场分得一杯羹。

总之，在新能源车保险市场，车企有数据与技术，而险企有牌照，若想做好车险，需要两者合作，关键是降低保险费用，这样才有利于新能源车行业发展，真正地给予新能源车以保障。

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