f1迈凯伦哪辆最厉害（F1史上第二成功的车队）

近年迈凯伦车队位处中游，虽然偶有佳绩，但与世界冠军总有一定的差距；

然而在更早的时期，迈凯伦其实曾是班霸。

今天就来回顾迈凯伦在F1的高低起跌。

迈凯伦——F1史上第二成功的车队

迈凯伦车队成立于1963年，今年是其成立60周年，因此本赛季赛车也命名作MCL60。

迈凯伦是目前F1历史第二悠久、也是第二成功的车队，至今夺得183次分站冠军、12座车手世界冠军和8座车队世界冠军，无论是历史或赛绩，都仅次于法拉利。

虽然迈凯伦是英国车队和车厂，但此品牌却是由新西兰人布鲁斯 迈凯伦于1963年创立，他曾驾驶Ford GT40胜出Le Mans 24小时赛。

1970年代：始于灾难　终于辉煌

好景不长，布鲁斯在1970年意外离世，大大打击车队；不过迈凯伦到1974年夺得了队史上首个车队冠军，该年开始，Marlboro成为车队的赞助商，造就日后的经典拉花，同时由名将Emerson Fittipaldi以3分之差夺得车手世界冠军，双喜临门。

另一经典时刻出现在1976年，当年新加盟的车手亨特与法拉利的劳达全季都斗得寸步不让，亨特在季初取得2胜、但有4次DNF，再加在英国站遭取消资格，落后于夺得5胜的劳达。

然而在绿色地狱Nürburgring Nordschleife举行的德国站，劳达失控撞拦，赛车起火，在多位车手的协助下，终成功救出劳达并送院急救，他也因伤错过两场比赛，亨特急起直追下胜出4场。

在决定性的最终战日本GP，劳达因恶劣天气决定退赛，亨特该站获得季军，并以1分之差压过劳达夺得世界冠军。

1980年代：首个高峰

迈凯伦于1980年代迎来辉煌时期，引擎和车手成为两大关键——1984年，车队由Cosworth DFV引擎转用以TAG名义参赛的Porsche引擎，车手组合亦转为劳达和普罗斯特的黄金组合，结果劳达以仅0.5分之微，压过普罗斯特夺得生涯第三座、也是最后一座世界冠军，是F1史上冠亚军之间最接近的积分差距。

同时迈凯伦以143.5分夺得车队世界冠军，分数是当年亚军法拉利的逾两倍。

1985年则轮到普罗斯特夺冠，然而最后一年参赛的劳达却因机件故障多次DNF，只有3次得分和1场分站冠军，总成绩仅得第10名。

1986年堪称涡轮引擎的巅峰，普罗斯特需要和威廉姆斯劲敌曼赛尔于最终战澳洲GP决胜负，但曼赛尔在比赛后段爆胎，普罗斯特以因而两分之差卫冕世界冠军，不过迈凯伦最终无缘车队世界冠军，锦标终由威廉姆斯夺得。

1988-89年：神车造就F1史上最经典内斗

迈凯伦的第二个王朝于1988年展开，当年他们与本田合作，并在Gordon Murray协助下开发神车MP4/4，当年MP4/4取得惊人的16战15胜。

若非塞纳在意大利领先期间被慢车撞到，迈凯伦必定达成全站冠军的壮举。顺带一提，以往迈凯伦 F1赛车名称中的MP是指Marlboro Project。

车手方面，迈凯伦在引擎供货商本田和普罗斯特的推荐下签下极具潜力的塞纳，这个阵容虽然强劲，但也成为了F1史上其中一个最绘炙人口的车队内斗。

迈凯伦凭着强大的赛车，令塞纳和普罗斯特完全自成一个集团，两人多次包办1 - 2，基本上只得他们两人争冠军，使队内竞争更加激烈。

当年的世界冠军在本田主场日本站尘埃落定，排头位的塞纳因起步熄火一度跌至第14位，但凭MP4/4的卓越性能和自己的高超技术，最终成功反超领先的普罗斯特取得冠军，并提前一站夺得首座世界冠军，这也。

1989年，塞纳和普罗斯特的关系迅速恶化，迈凯伦就只差没有公开宣布分裂。虽然塞纳有5次DNF，但拥有较多分站冠军，使他能在尾二的日本站与领先的普罗斯特决斗。

然而在该站一共53圈的赛事，第47圈出现峰回路转的情节——当塞纳在16号弯以内线进攻时，领先的普罗斯特选择继续切入弯道，结果与塞纳碰撞，二人停在缓冲区，普罗斯特退赛，但塞纳要求工作人员帮忙推动车辆，并由紧急路线返回赛道，最终塞纳虽然首名冲线，但被FISA以驶离赛道及通过非赛道路段进入维修区为由取消资格，世界冠军落在普罗斯特手上。

塞纳上诉不果，反被加罚10万美元及禁赛6个月，更被FISA标签为危险车手，然而因为普罗斯特与同为法国人的时任FISA主席Jean-Marie Balestre关系匪浅，这判决的公平性惹来外界极大质疑。

1990年代：连失普罗斯特与塞纳　迈凯伦强弩之末

塞纳于1990年卷土重来，普罗斯特则转投法拉利，但两人的对决还远没有结束。塞纳和普罗斯特继续成为当季的分站冠军常客，而日本站连续第3年成为决出世界冠军的一站，但这一次跟1989年不同，塞纳在总成绩领先，并在该站头位起步，然而他在非赛车线起步，使第2位的普罗斯特登上第1。

对此情况，塞纳心中已然有了想法——他在T1内线撞向普罗斯特，两位都需退赛，两人都未能取得分数下，塞纳和迈凯伦因此再度成为世界冠军。

由于最大劲敌普罗斯特效力的法拉利竞争力下滑，塞纳在1991年几乎无人能敌，成为三届世界冠军，也是其一生中最后一个世界冠军。

在此期间，迈凯伦达成双料4连霸，是车队最辉煌的时期。1992年，威廉姆斯祭出拥有各种黑科技的FW14B，塞纳最终仅得第4，迈凯伦连夺四届冠军的皇朝也结束。塞纳在1994年转投威廉姆斯，然而该季第三站圣马力诺站，塞纳在赛事期间意外身亡，结束一代车神的传奇。

1998年：哈基宁和纽维成就短暂复苏

自失去塞纳后，迈凯伦成绩下滑，在中游徘徊数年，但随着1998年修改技术规例，加上空力鬼才纽维加盟，迈凯伦的战绩终于回勇，该季其最大劲敌为法拉利和舒马赫。

该年，迈凯伦的两位车手，达成开季连续两站1 - 2完赛。虽然迈凯伦自1997年开始使用的独立后刹车系统，在法拉利的投诉下被禁用，但之后的赛站迈凯伦仍再达成3次1 - 2，而哈基宁在最终战日本GP前已夺得7胜，在总成绩领先，而舒马赫也有6胜，2人之间仅差4分下，再次在日本站对决。

该站舒马赫取得杆位，哈基宁排第2起步，后者只需保持位置就能夺得世界冠军。然而舒马赫却令人震惊地在起步时引擎熄火，要从尾位起步，哈基宁立刻拥有了绝对优势。起跑后纵使舒马赫不断超车并回到三甲，但哈基宁早已一骑绝尘，舒马赫也在第28圈爆胎退赛，哈基宁顺利取得分站冠军，夺下生涯首个世界冠军。

迈凯伦亦相隔6年重夺车队世界冠军，也是引擎供货商梅奔回归F1后的首个世界冠军——未料这成为迈凯伦至今的最后一座车队冠军。

1999年，迈凯伦和法拉利于翌年再度正面交峰，当年舒马赫在季中的英国站因刹车失灵直撞护栏，导致右脚骨折，短期内都无法参赛，法拉利的2号车手Eddie Ervine取而代之负起争冠重任，他在季中急起直追，胜出奥地利、德国和马来西亚站，反而迈凯伦却接连犯错，包括哈基宁在圣马力诺站及意大利站领先下失误退赛。

来到日本站，复出的舒马赫排头位，以协助Ervine夺冠为主要任务的他却在起步后遭哈基宁超越，最终哈基宁成功卫冕，但迈凯伦在车队世界冠军上败给法拉利。

2015-17年：与本田再一次合作　却成灾难结局

2014年F1进入混能引擎年代，而迈凯伦也抛出一个重磅消息：2015年将再度与引擎供货商本田合作。这一消息无疑令外界十分兴奋，因为1988至1992年的「黄金时代」或会再度出现，加上有两位世界冠军车手阿隆索和巴顿效力，外界期望极高，谁料等候他们的是一场灾难。

2015年的季前测试，阿隆索因不明故障撞墙，使其出现短暂失忆，无法参加开幕战澳洲GP，事故原因至今仍众说纷纭。由于迈凯伦 CEO要求本田提前1年参赛，双方就开发方面亦鲜有沟通，加上本田错误走上Size Zero的研发道路，使引擎的可靠性大打折扣，如涡轮等重要部件的尺寸只能缩小，直接影响动力输出及回收。

迈凯伦在搭载本田动力的3年期间动力不足且坏车不断，为延长使用寿命只得进一步下调输出，使车队与上游的差距愈来愈大。迈凯伦 MP4-30搭载的本田RA615H动力单元仅得700马力，也难怪阿隆索能在2015年的本田主场祭出GP2引擎的经典名言。

2015至17年间，迈凯伦合共参赛60场，却有多达34场因机件故障退赛，如此高的故障率，也意味着需要频密更换动力单元及相关部件，导致经常罚格起步，只能偶然得分，从原本的中上游车队变成下游一员，其中阿隆索和巴顿在2015年比利时GP因超额更换动力单元分别罚55及50位，是当时单站罚格的最高纪录。

然而巴顿在同年的墨西哥GP更因更换5副动力单元和变速箱而将此罚格纪录推上70位，至今无人能破。

迈凯伦在2015年的总成绩仅得第9名，是创队以来的最差成绩；2016年及2017年也只在中下游挣扎，2017年更是开季连续7场未能得分。

2018年至今：进入重建期　未能掌握地面效应

本田引擎的表现使迈凯伦在3年合约期结束后，马上转投雷诺阵营，誓言要重建车队。转用雷诺后，车队仍位居中游，但可靠性已有明显进步，能多次得分，而赛恩斯更在2019年巴西站为车队夺得自2014年开幕战后的首个分站三甲（季军）。

迈凯伦在2020年进步更明显，车队重点培训的小将诺里斯在开幕战奥地利GP就夺得季军，加上法拉利表现下滑，进占年度季军，是相隔8年再获年度三甲；2021年更是在意大利站由里卡多夺冠、诺里斯获亚军，达成当季唯一的同队1-2，全年合共夺得5次颁奖台，在法拉利的反攻下依旧维持最佳中游的位置。

然而，F1在2022年大改例，重新引入地面效应后，迈凯伦连续两年因开发方向错误而在季初落入下游，只能拾级而上。在今年的新车MCL60的发布会上，车队新负责人Andrea Stella更表示，新车的数据未符合预期，本季的任务是在开季后推出升级后追，情况与去年相似。

目前迈凯伦虽然靠澳洲GP的双车得分暂时位居最佳中游的第5位，但MCL60的问题在于空力设计存在缺陷，车架风阻太大，就算开启DRS仍有速度差距。车队已宣布在接续的阿塞拜疆GP推出升级，尝试拉近与上游的距离。

迈凯伦现时是中游一员，但如果开发方向正确，要成为上游集团仍不是不可能，毕竟同样采用梅奔动力的阿斯顿马丁也能挑战前三名。而且F1于2026年会再有动力改例，迈凯伦的前景仍值得期待。

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