两大日系豪车对比你选谁（唯一对标5系的日系豪车）

早在年初，网上关于雷克萨斯GS要停产的消息就一直未曾消停，作为一台打着全进口身份、工匠品质以及前置后驱布局的日系中大型轿车，GS在销量上却不及宝马5系、奔驰E级的十分之一，难扛雷克萨斯中大型市场的销量大任，停产似乎也在所难免。那么GS真的不好使？并不是。

其实GS乃至雷克萨斯全系车型在做工上都称得上工匠级水准，翻阅资料，不难发现GS诞生于丰田老家日本爱知县田原市，从2007年田原工厂对外公布的一篇文章来看，按照井川正治的话，丰田田原工厂称得上是“世界上独一无二的工厂”。

在发动机生产过程中，为防止异物误入引擎，在工厂入口处有专门的去尘房，进入的工作人员都要经过“空气浴”的清洁，地面也经过防尘处理，作业人员的手套也需要经常更换，在生产线上引擎都需要盖上保护盖进行作业。田原工厂的生产理念就是“最先进的生产技术”和“手艺高超师傅的技术”，同时使用数字化高精度的检查仪器和拥有雷克萨斯技能认定的从业员进行严格的目测检查。

在车辆装配环节有被称为“光隧道”的设备，利用各种光线打在车身表面，检查车身是否有斑纹或划痕。车辆装配完成后每台车都要用高精密照相机拍1200幅照片输入电脑进行检查，同时也有认证技术进行近距离车身检查。

田原工厂极高的装配标准，也奠定了雷克萨斯GS在品质做工以及NVH方面得天独厚的优势，在整体工艺上，GS绝对不输同级BBA。

而在动力方面，GS也同样不差。GS 300（汽油版）搭载的是鼎鼎大名2.0T 8AR-FTS发动机和8AT变速器的动力组合，实测破百时间达到了7秒，和5系、E级基本处于同一水平线，甚至尺寸更大的汉兰达也采用了这款“明星”发动机。

而GS 300h和GS 450h则搭载的是丰田THS混动系统，作为混动技术的鼻祖，THS系统已经发展了十余年，无论是整体动力性、经济性还是可靠度都称得上混动界的大哥大，因此，混动版GS在动力方面无可挑剔。

甚至在外观颜值上，雷克萨斯GS F-SPORT的运动套件也并不比宝马的M运动套件丑，那么问题出在哪儿？

你可以说GS在操控精准性比不过5系，你也可以说GS在驾驶层面愧对前置后驱的身份，不过这都不算致命，最关键的还在于GS的车内配置、定位以及价格。

​首先，雷克萨斯脱胎于丰田品牌，在造车上也继承了丰田相对传统的造车理念，且不说丰田精益化生产方式在产品细节上带来的一些弊端，作为一台豪华车，GS在内饰上到处都残留着丰田的影子，设计上也缺乏新意，在BBA都开始玩“高科技”装备时，GS还依旧坚持住10年前的“豪华”设计，显然有些格格不入。

此外，作为一台进口车，雷克萨斯GS在售价上着实有些“高冷”。 2012款雷克萨斯GS上市之初的售价区间就达到了52.7—97.5万元，初版GS高额的定价也使其被沦为小众。到了2016年雷克萨斯将GS的售价调整到45.7—74.5万元，顶配版已经降了23万，入门版跌破50万大关时，GS也开始变得亲民起来，销量有了一定好转，但相比北美市场，GS在国内的销量依旧平平。

当然对于GS来说，最最尴尬的还是自身的定位问题。纵观雷克萨斯的产品构架，轿车体系从低到高分别是：CT、ES、IS、GS、LS。从定位来看，GS是显然高于ES并次于LS的，但是从实际表现来看却并不如此。

GS相比上一代ES来讲，在尺寸上处于同一水准，仅在轴距上占据少量优势，在空间表现上并没有带来“越级”式的体验。不过要注意的是，这还仅仅是和老款ES比，如果把GS和采用TNGA架构的全新ES放在一起，无论是整体尺寸、轴距还是空间上的优势都完全消失了。

此外，GS虽说自带后驱 2.0T“运动底子”加持，但是定位更低的IS也采用同样的布局和发动机，由于IS的整备质量比GS更低，因此在操控性以及加速方面也更占有优势，关键是，IS仅30万出头就能买到，比入门版的GS便宜了10多万，这又打了GS一个措手不及。

目前来看，全新一代LS的上市除了奠定雷克萨斯在D级豪车市场的地位外，入门版车型也将部分取代GS的原有位置，甚至丰田高层也曾建议取消GS，全力打造ES以赚取更多利润。而从丰田停产锐志、引进亚洲龙，年后或停产皇冠的动作来看，未来丰田很可能会进一步放弃掉后驱运动轿车，转而引入更多凯美瑞运动版、雷克萨斯F-SPORT这类轻运动车型。对于企业来讲，赚钱无可厚非；但对于车迷来说，确实让人难过。

丰田亚洲龙

尽管网上也时不时流传出全新GS的消息，但这是否只是昙花一现？咱们不得而知。

或者仅仅是想带一波全新ES的节奏？

,