保时捷小跑最好的是哪一款（我们把最优秀的五款保时捷带到了赛道上）

这不是梦境……

……这是正在发生的现实。我们把最优秀的五款保时捷汇聚到了一起，还带到了赛道上，能耍一整天。出发！

“911的进化速度比地球母亲的演变还慢。”保时捷经常受到这样的批评。不过这家有着70多年历史的公司也的确取得过一些大跨度的进步，不仅是产品阵容扩展了他们自己的参照系，而且经常发布一些能够影响汽车界格局的车型。

今天我们来到了Sonoma赛车场——一条建在旧金山北部连绵起伏的山地间的高等级赛道——试驾五款最有代表性的保时捷产品。这五辆车既美妙得令人垂涎，也令人兴奋地口舌发干：史上第一批911之一；与1970年勒芒冠军车很相似的917赛车；诞生于20世纪80年代中期，各方面都非常激进，以多种高科技手段帮助911重新焕发活力的959；在本世纪初就融合了高性能和电动化的918 Spyder；还有凭借760马力功率和零排放让保时捷赶上最新潮流的Taycan。

回顾保时捷的历史，追溯到1948年，你会发现费迪南德•保时捷（Ferdinand Porsche）在奥地利Gmünd打造出了第一辆356，一款建立在大众甲壳虫的基础架构之上的实用主义跑车。1963年诞生的911可以被视作356的各个环节的彻底进化，而且它也体现出了长足的进步：全新的水平对置6缸发动机让保时捷与大众有了显著区别；取代了摆动轴的半拖曳臂悬架带来了更易预判的操控性；较窄但加长的车身造就了更宽敞的内室。从概念上说这些变化算不上激进，但已经足以让911成为一款真正的跑车和赛车界的标杆。这种形象一直延续到了今天。

我们要驾驶的这辆911从所有的机械部分来看应该是纯正的911，但其实它离开生产线时的商品名称是901。保时捷博物馆的人说它应该是第55辆也就是最后一辆901，后来标致提出抗议，因为他们已经注册了所有中间是0的三位数字作为车名。保时捷博物馆车辆管理部负责人Alexander Klein介绍：“1964年10月22日，费里•保时捷（Ferry Porsche，费迪南德的儿子，时任保时捷总经理兼管理董事会主席）说‘那就叫911吧’，而这辆是那天生产的三辆车中的最后一辆。”

当然，这辆车和10月23日生产的车没有什么明显的区别，毕竟现在只能从产品宣传册上才能看到挂着“901”标牌的911，不过后来生产的车型上出现的各种细微变化成了网络论坛和车迷聚会时的热门话题：加高的发动机格栅，不同的保险杠护杠，不同的内部装饰……

以跑车的标准来看，这辆车的驾驶席偏高，已是高龄的内部填充物在我体重的压迫下迅速塌瘪下去。方向盘直径很大，实木轮缘却很细，四根轮辐集中在了三点和九点的位置，像是个现代化赛车的矩形方向盘被包在了轮缘中。将狗腿形挡位槽变速器的换挡杆挂进左下角的1挡，松开力道柔和的离合踏板，车哼哼唧唧地驶上了赛道。把小巧趁手的换挡杆推上2挡……2挡的感觉很棒，虽然发动机的最大功率只有130马力，恰到好处的大齿比却让我们开始轻快地爬上Sonoma第一段中的大陡坡。

现代化911那宽大的中控底座很容易让人忘记这款车的前部没有动力驱动系统，但我们这辆车的换挡杆前方却是空空如也，提醒我们驾驶它过弯时一定要遵循“慢进快出”的原则。

车头感觉格外轻盈，就像前舱里充满了氦气。车身本就很是小巧，加上有高耸的前翼子板帮助定位，让人敢于快速贴上弯心，敢于探究牵引力的极限。入弯动作的轻灵均衡一部分是因为前轮承担的机械负担很小，不过这些早期的911轴距也比1968年开始生产的911短了57毫米。这种差异强化了它的灵动感，可奇怪的是它并没有过分躁动。

保时捷的故事不是从它开始，但也差不多。

前后轮使用相同规格的轮胎无疑也能帮助抑制发动机后置车型很容易出现的转向不足倾向。入弯前踩下脚感柔和的制动踏板，让重心向前转移，然后入弯，在此过程中方向盘很轻盈、线性，用细微的颤抖传递着胎块的变形状况和发挥最后一丝附着力时的努力。接着，在刚刚通过弯心的时候，逐渐将油门踏板踩到底，让蹲伏在后轴上的发动机爆发出全部动力——发动机的重量仅有184千克，但相比1080千克的整备质量，就不算轻了。当然901的底盘本可以应对再高得多的动力，可它连安全带之类的被动安全装备都没有，更何况ABS和ESP这样的主动安全辅助系统，不过它有着和谐的均衡感，所以从不会注意到那些东西的缺席。

911的修炼告一段落，保时捷好像刚想起需要进一步提升品牌形象，于是在1969年，也就是人类完成登月和协和号飞机首飞的那一年，扔下了917这颗炸弹。前一年，因为此前参赛车数量太少，国际厂商锦标赛（ICM，世界跑车锦标赛的前身）关于原型车组赛车产量起点的要求从50辆降到了25辆，917正是在这种形势下诞生的。它由汉斯•梅茨格（Hans Mezger）在费迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）的指导下设计，以908赛车为开发起点，采用了重量仅有42千克的空间框架式底盘。保时捷给它塞进了品牌历史中最大的发动机，4.5升的水平对置12缸（后来增大到5.0升），其实就是把两台水平对置6缸机连在了一起。1970年，由Richard Attwood和Hans Herrmann驾驶的917赢得了勒芒冠军——别急，这只是保时捷创纪录的19冠中的第一个。

它基本上就是枚导弹，

只是制导的是坐在里面的你。

我们见到的这辆车底盘编号为15（最大是35），曾在1971年的世界跑车锦标赛中拿到过斯帕站的冠军，当时所在的是由英国人John Wyer创建的JW汽车工程车队。作为车队经理，John Wyer曾在20世纪50年代领导过阿斯顿•马丁的厂队，60年代则带领福特靠GT40闯下了威名。这辆917的玻璃纤维车身披着当年最完美的“海湾石油”涂装，浅蓝加橙色的配色和外星飞行器般的造型即便出现在《雷鸟特工队》里也不会有违和感。

湿滑的赛道，水平对置12缸发动机，

无可替代的车。多么美好的时光。

917的最高车速可达378公里/小时，在400公里/小时也不算惊人的21世纪看来这或许不算什么，但它所处的年代还没有多少人仔细研究空气动力学，赛车的后视镜在维修区通道可能还是好好的，高速时就仰头指天了。JW的工程师John Horsman进一步优化了917的空气动力学设计，他在车身后部试验性地装上了铝板，因为更像楔子的车尾，它被命名为917K——K源自德语Kurzheck，即短尾。我们这辆车也加装了那种有助于提升稳定性的装置，但重量依然只有800千克，最大功率高达630马力，50年过去了，787马力/吨的功率质量比依然令人恐惧。

我的身高是1米85，不算高大，但在917里几乎是躺倒的姿势，而且不得不拿掉玻璃纤维座椅上的衬垫才能坐上去，可即便如此头部空间也只剩下10毫米。前风挡像金鱼缸一样带着弧度，前翼子板高耸着超过了我的肩膀，此时如果你拆掉两个前灯之间的盖板，可以看到我的双脚在踏板上晃荡着，就像我躺在了被子不够长的床上。算了，这种事还是别想了。

人类文明史上最著名的散热风扇。

在近乎赤裸的驾驶室里，每一声因为挤压或磕碰发出的异响都会被尽力放大。当我拧动一把小钥匙，车内的宁静与其说是被我脑后的那台水平对置12缸机——是排量最大的5.0升版本——打破，不如说是被它引爆了。如果说音效是令人诧异，当你轻点油门踏板，这台大号机器升转速的过程简直是残暴，转速表指针的动作就像没有任何负载。另外两个踏板的表现大相径庭：离合踏板很沉重，有强烈的对抗情绪，刹车踏板则行程偏长，脚感黏腻。

我们不是要探索917的极限速度（这辆车用的是带直纹的光头胎，后来在赛道的积水路段它的确感觉有些飘），不过这辆“准赛车”与这次其他几辆车的差别太明显了，只要你用足够激烈的方式驾驶它，就很容易发现它的诸多特色。你会意识到自己真的像照片显示的那样坐在底盘上非常靠前的位置，另外这辆917高速过弯时像卡丁车一样保持着平稳。转向系统的敏捷、感觉和轻灵都意味着一旦后轮与地面松脱开，你就需要尽快修正。

917转向系统的敏捷和感觉意味着一旦后轮与地面松脱开，

你就需要尽快修正。

切入弯道后，我能清晰地感觉到前胎接近了出现转向不足的边缘，随着接近弯心和抓地力的变化，我又能预感到如果此时迅速抬起油门再踩下，能让917摆出各种角度。当然今天最好别这么做。车头的轻盈与因为壮硕的12缸的存在而显得沉重的车尾形成了鲜明对比，轻扫油门踏板就能让917像子弹出膛一样向前蹿去。即便转速不算高，声音也是有力、低沉，低音部分有着鲜明可辨的“水平对置”特征，不过随着转速的迅速攀升，钛制连杆卖力地工作，四根凸轮轴和博世喷油系统管理着燃油流量，高音声部开始凸显，在这个过程中你可以体会到发动机运转的平顺和均衡。917的升转速度真是快，每次刚加过挡就要再伸出右手去使用那个顶着轻木球头的换挡杆。换挡时所需的力道足够轻，但需要你的动作足够扎实、稳健变速器才会有最好的响应：入位后稍作停顿，等着齿轮完全咬合，然后带着怒火进行简单的重复。绵软的刹车依旧是最能打消信心的因素，不过能驾驶917还是让人感觉是一种优待。

世界跑车锦标赛规则的变化让917转换了战场，1972年和1973年参加了Can-Am锦标赛，还拿到了冠军。保时捷砍掉了在北美征战的917的车顶，还增加了涡轮增压，后者帮助最大功率达到了在今天也算癫狂的1500多马力，而通过这款原型车得到的经验也逐渐应用在了911的各种赛车版和1974年的911 Turbo公路车型上。不过这并没有阻止911在随后的十年里被放弃的结局——保时捷把重点转向了发动机前置的928、924和944上。不过随着新任CEO Peter Schutz的到来，形势发生了变化，他撤销了前任的决定，告诉总工程师Helmuth Bott无限期延长911的寿命。Bott不辱使命，并提出用一款基于911的超级跑车参加B组的比赛。于是在1986年959量产了，不过只生产了292辆（另有几十辆工程样车和试装车）。

加长的车身，经过优化的空气动力学设计，再配上17英寸空心轮辐镁制轮毂，959有了新的轻盈的视觉效果，同时又能让人回想起被称为“大白鲸”的935勒芒赛车。车身板材使用了铝和凯夫拉纤维，甚至可以清晰地看到铝制车顶和复合材料车身间的接缝。水平对置6缸机的排量减小到2.85升——同期的911 Turbo是3.3升，配双凸轮轴水冷缸盖和串联式双涡轮增压器，一台用于低转速时的助力，另一台大些但迟滞更严重的用于高转速。这是第一款搭载了全轮驱动系统的保时捷，电子控制系统可以将80%的动力传递给后轮。

刚上市时959的价格就高达15万英镑，是911 Turbo的三倍，可即便如此还是有传言说保时捷在每辆车上要亏损20万英镑。但是在1984年5月概念车刚亮相时，我们的前辈也说过“959恐怕能让911的寿命延长至少10年。”

在959完成合规认证之前B组就被取消了（但参加1984年巴黎-达喀尔拉力赛的959拿到了冠军），不过它真正的对手是法拉利F40，尽管双方有着极端的差异：马拉内罗让F40走的是原始、直击本心的路线，而斯图加特让959突出的是科技感和豪华感。

除了用材比较豪华，959的驾驶室明显是移植了911的设计。我们这辆试驾车是当年的试装车，低矮、支撑效果良好的座椅包覆了无需额外成本的条纹织物，方向盘和换挡杆都裹着银色真皮。如果有谁是出于科技感而购买了959，他绝对会知道物有所值：中控底座上有旋钮可以调节减震器硬度和离地间隙（悬架中有液压杆），仪表盘可以显示差速器分配动力的状态，甚至还有冬季模式。

尽管959采用了很多如今看来也很先进的技术，但它那台经典的水平对置6缸机刚启动时的唠叨声却感觉不够与时俱进。四气门缸盖的确采用了水冷系统，但缸体还是靠空气散热。踏板也是铰接在地板上，离合踏板的复位弹簧力道很粗暴，制动踏板很生硬不过减速效果极佳，还有ABS提升了安全性。看换挡杆球头上的标识你会以为它采用了狗腿形挡位槽，1挡也确实在左下角，但“1”的正上方是个容易让人糊涂的“G”——它代表德语中的Gelande，即越野，也就是大齿比低速挡，那么它才是真正的1挡，而这种布局让保时捷符合了瑞士的排放法规——瑞士人测试用3挡，而959实际上用的是载荷较低的4挡。

959不大喜欢今天的Sonoma赛道，因为路面温度偏低还有些湿滑，它的前轮总是不能扎实地咬住路面，而偏轻的转向又加剧了出现转向不足的趋势。到了赛车场周围的公路上感觉就好了很多，乘坐感受柔顺、不受外界的侵袭，前轮表现出的抓地力和牵引力让人可以比预期更早地用上加速踏板。总体来说，这是辆偏于温柔的GT跑车，一辆能够以高速度轻易吞噬掉漫长旅途的良伴，哪怕动力输出会有恶作剧似的突兀感。其实直到最新的这代911（992）Carrera S才凭借双涡轮增压3.0升机实现了与959相同的450马力最大功率和3.7秒0到100公里/小时加速，而且是在使用了更先进的轮胎和起步控制系统的情况下，可308公里/小时的最高车速还是比959的317公里/小时慢了9公里/小时——959刚上市时借此拿到了量产车世界纪录。

你说你想要全驱车？

这就是保时捷历史上第一辆全驱车。

959在低转速时能感到明显的涡轮迟滞，超过2500转/分钟后助力开始以小增幅迸发，增压表指针边摆动边上升，像个人在爬沙丘。这时你会感觉自己像在等待大明星出场时听着越来越密、越来越重的连续鼓点，等到了4900转/分钟左右，“嘭”的一记重锤，大号涡轮增压器发功了，车头扬起，你的身体被重重地压进座椅，转速飞快地飚向7300转/分钟。如果你没能及时加上一挡，泄压过程和性能一样暴烈，所以一定要连贯、利落地加挡，保持高动力输出。尽管最新的992 Carrera S扭矩、动力输出的平顺性和油门响应都更胜一筹，但959还是感觉极快。其实拿相隔30多年的两款车做比较有些不公平，但这也正说明了959有多么先进。

1993年，959停产，保时捷的超跑项目也搁置了10年，直到2003年Carrera GT亮相。那款车使用了一个流产的F1项目V10发动机，外形设计也在昭告它并不是辆超级911。但2014年跟进的918 Spyder凭借插电式油电混动系统代表了一次更大的进步。它的V8机衍生自RS Spyder LMP2赛车，与两台电动机（前后各一台）协同工作，让保时捷的工程师有了实践的机会，然后才有了凭借混动车型在勒芒大杀四方的光芒。

从2013年下半年到2014年，保时捷、迈凯伦和法拉利像商量好了似的相继推出了混动顶级跑车918 Spyder、P1和LaFerrari。从概念上看，保时捷和迈凯伦的共同点更多，它们都使用了V8发动机，都可以单独靠电力行驶（918是30公里，帮助它实现了——按当年的测试标准——71克/公里的二氧化碳排放和3.0升的百公里油耗），只是保时捷使用的是自然吸气V8机，迈凯伦是双涡轮增压。918的V8机最大功率608马力，红线转速是灼人的9000转/分钟，两台电动机又提供了286马力，系统最大功率和扭矩达到了887马力和1280牛米，全轮驱动，而两个对手是后轮驱动。限量918辆，标价65万英镑，无论价钱还是几率918都比同为混动顶级跑车的P1（375辆，约100万英镑）和LaFerrari（499辆，超过100万英镑）更容易买到，甚至比买辆二手911 GT3还容易——GT3的流通量很低。

918的外形在当年充满了未来感：车身线条流畅得仿佛属于太空时代，发动机罩好像喷气式飞行背包，几年之后看上去它依然惊艳。跨过暗示着碳纤维浴缸式车架的宽大碳纤维门槛，坐进后来应用在911 GT3和GT2上的固定椅背式桶形座椅。方向盘上小巧的驾驶模式控制旋钮如今出现在了911上，而那个小巧得不像话的换挡杆也有着相同的命运。方向盘和中控台上有太多太多的旋钮按键。

如果今天有哪个小朋友跟着爸爸来到了Sonoma的维修区，一定会很困惑——他原本站稳了脚步绷紧了神经准备好迎接918启动时的音爆，可那辆车却寂静无声地开走了。不过这种情形不会持续多久。918是一架音效粗野得出人意料的机器，它那台V8机的喉音带着深深的工业感，与其他任何一款保时捷车型都截然不同（不过和P1很像）。可以通过座椅感觉到它的共振，从仪表台听到它的躁动。跑在路上，能清晰地听到小石子抽打轮舱的“啪啪”声。

你可以意识到这架机器接近1.7吨的体重，但它动作敏捷、力度恰到好处的转向系统能让你感知到它令人愉悦的灵动，但又几乎不会受到前轴上电力扭矩流的干扰。底盘依然实力高超，甚至仿佛来自异世界：很坚韧，但又足够柔顺，不会让你的腰背感觉酸痛，而体重又被它巧妙地管理着，让你可以指挥它在不会威胁到它那稳健姿态的情况下以癫狂级的速度入弯，然后跺下加速踏板。它的动力比P1和LaFerrari稍弱，不过你可以更经常地用上更大部分的动力，这是典型的保时捷风格。而且它是三者中唯一报出了值得称道的纽北圈速的车型。

座椅后来用在了高性能版的911上。

驾驶模式选择旋钮用在了所有的911上。

很多最大功率超过700马力、车重轻于1.7吨的现代化超跑已经消除了与918的性能差距，甚至还有几辆打破了它在2013年9月创下的6分57秒的纽北圈速纪录（就连仅有520马力的911 GT3 RS也比它快零点几秒，足以体现保时捷进步的速度），但今天在Sonoma它的动力输出和速度依然让人啧啧称奇。没有涡轮增压器意味着没有涡轮迟滞，但也同样没有发动机醒来的过程，只有召之即来的前冲。110公里/小时、7挡时深踩油门，它加速的劲爆就像还在3挡上，我绝没有夸张，而且每次换挡也充满了力量感，鼓励着你用弹钢琴的方式去“弹奏”发动机。它随时随地都能发挥出高性能，而且镇定程度堪称诡异。

除了体重偏大，制动系统就是仅有的不足了。刚踩下踏板时效果很好，因为这时是纯粹靠摩擦力制动，车速被无情地抹杀掉。问题在于踏板行程的最后一部分，这时的918是靠电动机减速，同时为电池充电。这会让你感觉有些怪异，不够连贯，而且比LaFerrari更为明显（P1彻底放弃了能量回收技术），对一辆本可以让人心悦诚服的顶级跑车来说是个减分项。

不过在五年之后，保时捷坚定地将能量回收制动用在了Taycan上，那是一款全新的全电动四门三厢轿车，无论从精神上还是设计上都与Panamera和911分道扬镳。制动系统用我期待中的扎实力道削减着速度，但又感觉完全自然。刹车盘的尺寸很大（Turbo S标配前420毫米、后410毫米），这是保时捷的测试规程要求反复高速紧急制动不能有衰减的结果：如果刹车盘较小会很快过热，而测试中Taycan重新加到极速的过程太快了，没给硬件留出冷却的时间。不过略显讽刺的是保时捷说Taycan在日常驾驶中有90%的时间根本用不上刹车盘——能量回收制动会代劳。

当然，除了真正优秀的制动，Taycan整体也体现出了保时捷的巨大进步。它是有史以来最优秀的电动车，比成就卓越的捷豹I-PACE优秀，比特斯拉也优秀，产品完整性和能力都恰好符合我们对保时捷的期望。这辆试驾车是顶配的Turbo S，车身上使用了我们早已熟悉的字体的车标在提醒我们，尽管保时捷造出了一辆全轮驱动、761马力的零排放大杀器，却没有在修正不足的过程中把精华也扔掉了。

略显遗憾的是Taycan的启动键像个家用电器的开关，

没办法，因为它就是件家用电器。

车内的设计相较I-PACE而言更为常规，空间很是充裕（我们承认后排头部空间略显局促，这要怪溜背式车顶），无论是很高的中控底座、方向盘造型还是有着运动风格的驾驶姿势都体现着我们熟悉的保时捷基因。唯一不够“保时捷”的是藏在方向盘后面的启动键，造型很不起眼，像个家用电器的开关，没办法，因为它也是件家用电器。

不过这是件有着毁天灭地般的加速性能的家用电器。静止时把油门（对不起，又错了，应该是“电”门）踏板踩到底，Taycan略略蹲伏，你会感觉到后轮有交错的抓牢地面和打滑，就像工程设计完美无瑕的腕表走动了几下，然后它就带着无人机空袭似的无情向前怒蹿出去——0到100公里/小时仅需2.8秒。高速时的感觉与驾驶其他保时捷相差无几，后轴上的2挡变速器会悄无声息地挂上2挡（前轴上是标准的单速行星齿轮）。想带着奸笑在须臾间消灭一条蜿蜒的道路？只需在加速踏板上有轻微的动作就够了。松开踏板，你会有“发动机制动”的感觉，而且比在其他电动车上自然得多，那些电动车更关注能量回收，因此你会强烈感觉到负向扭矩，而保时捷认为滑行在很多情况下能量效率更高，那种一松电门就减速的系统需要驾驶者极为频繁地干预、调整。

不过最关键的一点或许是Taycan的底盘有着举重运动员的本领。转向系统直接、精准，至少在一定程度上抵消了电动系统感觉不够丰富的惯有缺陷，而且这辆车的乘坐感受堪称甜美，有效抑制了本就不大的噪音，又极为巧妙地管理着它超常的体重——你恐怕猜不到这辆车重达2.3吨，当然掩饰重量的还有93.4千瓦时电池组的低重心、扭矩分配功能和后轮转向系统。正是动态表现与动力传动系统间这种天衣无缝的完美嫁接让Taycan成为了一辆让人心满意足的运动型GT跑车。不，我暂时还没打算放弃我的水平对置6缸发动机和手动变速器，但只要法规还允许保时捷在两个时代之间走钢丝，你就可以自由选择。这是个双赢的局面。

从全机械结构、搭载水平对置6缸机的901到数字化电池电动车Taycan几乎是一次大得难以想象的跨越，但在费迪南德•保时捷开发出以电力驱动车轮的洛纳-保时捷（Lohner-Porsche，1900年）80多年后，保时捷有一款车靠应用最先进的技术与那位前辈形成了完美呼应。不过在我们看来，保时捷历史长卷中最有趣也最重要的一章应该是911在向我们还难以想象的未来前进时会演化成什么样子。那么在等待结果的时候，我能开着917再多跑几圈吗？

1964款保时捷901

动力传动系统

1991mL

12气门水平对置6缸，

5挡手动，后置后驱

性能

130ps @ 6200rpm，

174Nm @ 4200rpm，

0~100km/h 8.5s，

极速211km/h

整备质量 1080kg

1971款保时捷917

动力传动系统

4999mL

24气门水平对置12缸，

4挡手动，后中置后驱

性能

630ps @ 8400rpm，

569Nm @ 6400rpm，

极速378km/h

整备质量 800kg

1987款保时捷959

动力传动系统

2849mL

24气门双涡轮增压水平对置6缸，

6挡手动，后置四驱

性能

450ps @ 6500rpm，

500Nm @ 5000rpm，

0~100km/h 3.7s，

极速317km/h

整备质量 1450kg

2013款保时捷918 Spyder

动力传动系统

4600mL

48气门V8加两台电动机，

7挡双离合，后中置全驱

性能

887ps，1280Nm，

0~100km/h 2.6s，

极速340km/h，

CO2 71g/km

整备质量 1674kg

2020款保时捷Taycan Turbo S

动力传动系统

双电动机，双变速器，全驱

性能

761ps，1050Nm，

0~100km/h 2.8s，

极速260km/h，

CO2 0g/km

整备质量 2295kg

Words Ben Barry Photography Jordan Butters

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