李阔城市轨道交通（推动城市轨道交通投资运营市场的建立）

图为中轨集团董事长李阔（图右）在接受新华网记者采访。

新华网北京8月23日电（记者吴君蒙）中轨集团董事长李阔近日就PPP相关问题接受了新华网专访，他认为在城市轨道交通领域，PPP是建立投资运营市场的重要手段，能够提高生产力水平，是基础设施的“包产到户”。

网上公开披露的信息显示，中轨集团主要做三方面的工作：出资承债，缓解政府债务压力，支持政府工作转型；运营创新，提供公共服务，激发产业活力，优化服务水平；产业集成，以合理的商业模式和分配原则，集约项目全生命周期成本，塑造良性产业链。

采访中，李阔多次强调了PPP在全面深化改革中的作用和内涵，并谈到在轨道交通PPP的实际操作中，政府与企业如何分担风险、项目应该怎么运营、平台公司的转型与发展，咨询公司在PPP项目中应该扮演什么角色等诸多问题。

下为采访实录

新华网：在城市轨道交通PPP领域，中轨集团相较于其他企业有哪些“新招”？

李阔：中轨的出资和承债能力，我就不再赘述了，这个业内都比较清楚，这也是中轨比较重要的唯一性。中轨经过几年的发展，在轨道交通产业集成的基础上，已经具备了大体量轨道交通沿线及相关资源的开发能力，比如特色小镇 轨道交通 旅游，也是中轨目前主推的产品之一。

此外，中轨的模式主要有四个特点：第一，投资运营统一，项目责任主体清晰，风险与收益匹配，花自己的钱办自己的事，有效控制成本，提升效率，释放创新活力，节省财政资金，优化公共服务水平。

第二，用最合理的方式选择合适的生产要素。中轨一般会配合地方政府，通过公开招标选择设计单位及施工单位，有效控制造价及项目质量，实现项目全生命周期实施效果最优。

第三，中轨的补贴机制。轨道交通项目一般会有一定的政府补贴，中轨采用的是财政预算上限控制下的动态补贴机制，避免了政府“多补”的现象；并且只有在轨道交通运营达到盈亏平衡后，中轨才获得合理回报，为提高公共服务水平设定了指标，同时创造了激励条件。

第四，公共服务风险与商业风险隔离，商业经营风险不向公共服务过渡。对采用资源开发收益反哺轨道交通的情况，这点非常重要。

图为中轨集团董事长李阔。

新华网：您曾提出PPP是基础设施的“包产到户”，在项目实施层面，您能再具体解释下这个观点吗？

李阔：“包产到户”是让市场在资源配置中起决定性作用，让投资者劳动，让劳动者投资，责权统一，自己出钱办自己的事。之前相当长时间，我国轨道交通的投资运营模式，都是地方政府成立平台公司，直接负责轨道项目，投资为政府负债，运营为无竞争授权，市场根本没有参与资源配置的过程，更不要说起作用。近年来我国进入了轨道交通的爆发增长期，原有投资运营模式效率走低、成本高且不透明，责权不清的情况越来越凸显，平台公司的运营责任渐渐演变成了运营权力的情况比较普遍，这种花得不是自己的钱，办得也不是自己的事，做好了当成绩，做不好也没对比，做好做差都是“第一名”的模式，很显然是不能持续的。

通过体制机制的创新，激发活力，落实责任，是包产到户很重要的意义。PPP可以建立竞争机制，促使地方政府以市场思维公平、公正、公开进行资源配置，可以用PPP把轨道交通项目的生产关系理顺，把权责通过投资来确定，把损失和服务水平挂钩，通过出钱确定主体责任，通过运营确定收益水平。

新华网：在轨道交通领域，市场在资源配置中起决定性作用的含义是什么?

李阔：对地方政府来讲，要有真正的市场思维、眼光和胸襟。2013年以后，一些地方政府还在成立平台公司，这是很不明智的。很多项目不是没有企业能做，而是这些地方政府把项目当做利益蛋糕，他们所谓的市场化运作就是：以前政府借钱干，现在政府成立公司借钱干，钱还是国家还，利益还是自己的，这不是市场化运作。政府进行公共资源配置的时候，平台公司也是企业，是企业自然要遵循市场规律，政府不能直接把资源配置给自己的企业变现。

市场的一个很重要的属性是公平。政府是政府，企业是企业，才有合作，才有PPP，如果企业是政府，那就没有公平可言。在轨道交通领域，施工和设计单位经过几十年的市场化道路，生产要素供给很充分，但是投资和运营相比于建设能力，技术更新较慢，形成了明显的洼地。只有民营企业进入轨道交通投资运营领域，才会有真正的竞争，才能实现成本的降低和效率的提高。有人说民营企业没做过、没能力做，民营企业不是没能力做，是没机会做。轨道项目由哪家企业投资运营，要看谁的模式好，产业链上的各个生产要素怎么选择最合理，账怎么算、钱怎么赚。政府要看得见市场，听得进声音，不能只关心怎么分蛋糕，而不关心怎么做蛋糕。

另外，轨道项目一定是以需求为基础、以服务水平为导向，倾听市场的声音是很必要的。比如明显不具备投资价值、不具备运营条件的“僵尸”线路，可能就没有投资运营企业愿意参与，或者代价比较大，政府也要重新考虑，毕竟投资运营企业才是真正承担风险、真正要承担后果的。如果PPP能对政府的建设冲动形成一定抑制不是坏事。

新华网：在PPP模式下，什么样的公司更容易获得政府的青睐？

李阔：首先，肯定是有出资承债能力的企业。不能增加政府的财政压力，不能说做PPP把政府财政压力搞得更大了。

中轨有自己独立的投融资体系，出资能力较强，净投资量每年可以超过1800亿。金融的技术创新大家可能不是很关注，中轨项目融资的技术非常领先，投融资体系已经很完整。

其次，能够提供运营服务，并且在运营中能够不断创新的企业是有优势的。也就是有创新能力的、自己出钱的劳动者。商业模式决定了这种企业在全生命周期的过程中，考虑更多，成本更低，效率更高。

轨道交通同时是个“双创”的平台，中轨的创新能力很强，中轨的轨道不仅仅是运输工具，而是非常颠覆性的东西，有点像智能手机和有绳电话的区别，这也是很吸引地方政府的地方。

还有，政府需要的是有集成能力的产业资本。轨道交通项目投资量较大，一般不单需要“节流”，还需要“开源”，这就需要有多方面的资源整合能力，比如中轨目前推出的特色小镇 轨道交通 旅游，不但没有加大地方政府的财政压力，还会增加财政收入，地方政府当然欢迎。

相比原有模式，PPP显然更适合轨道交通的良性、可持续发展，但PPP是种合作关系，不是一个行业，轨道交通才是行业。政府需要的企业，一定是对轨道交通行业仔细研究、深入了解的产业资本，而不是夸夸其谈的“PPP从业人员”。

新华网：您认为在中国PPP的改革中，咨询机构应该扮演什么样的角色？

李阔：咨询机构最大的问题在于不负责。如果不能承担责任，就不是PPP必要的参与主体，更不要谈什么“把关”“权威”。很多咨询机构帮地方政府钻空子，咨询机构赚走了咨询费，政府把责任推给了咨询机构，当有些项目出了问题，做这些项目的咨询机构，承担了什么样的责任呢？

目前，PPP的异化，咨询机构是有责任的。咨询机构不能光喊口号，要提高专业水平，更要提高职业精神，要有职业操守，独立、中正、客观，不能惟利是图。轨道交通PPP是公共服务类项目，是国计民生，咨询机构的方案影响到千千万万老百姓的生活。咨询机构在赚钱的同时应承担自己的服务带来的后果，要能被追责，这也是下一步需要政策去完善的。

新华网：新形式下，您认为政府融资平台公司该何去何从？

李阔：平台公司既然是企业就应该遵循市场规律。中央一直很明确各类企业都是平等的市场主体，现在平台公司融资职能没有了，就应该回归企业属性，按照市场规则，依法依规的转型、合并、关停，也可以走混合所有制道路。这里需要指出，平台公司不是政府，不能混为一谈，PPP是企业跟政府合作而不是企业跟企业合作或政府跟政府合作，跟平台公司竞争不是和地方政府竞争，地方政府应允许企业良性竞争，构建公平竞争的环境，公平配置资源，要有“市场起决定性作用”的思维。

新华网：请谈谈PPP模式在实行的过程中，国内国外有哪些异同？

李阔：各个国家都希望能够通过PPP提高基础设施的服务水平和运营效率，降低虚高的成本，使其更透明。但各个国家处于不同发展阶段，通过PPP要实现的目的有一定区别。发达国家产权制度明晰，契约社会建设走得比较早，“中产”比例高且比较稳定，基础设施建设需求不大，人口压力小，轨道交通PPP主要是在维修养护，或者在“大中修”阶段引入私人资本。而在中国，PPP承载着完善产权制度、建立契约社会的改革意义，从行业上讲，城市轨道交通的PPP主要是在投资和运营引入社会资本，实现轨道交通的良性、可持续发展。

中轨专注于城市轨道，也参与了一些“走出去”的项目，我们比较市场化和法制化，项目都明确了投资运营的责权和资产权属。施工方面和国内外的企业都有合作。不论在哪，中轨提供的服务质量标准是一样的。

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