737ng发动机危险区（737NG发动机控制二）

发动机面板上的发动机指示显示发动机的控制状态：

• EEC电门位置指示
• EEC电门备用灯
• 发动机控制灯

白色的ON电门位置指示和琥珀色的ALTN灯在EEC电门上。这些指示EEC在模式在正常或者备用。当EEC在备用模式时，将会发动信号给ALTN灯点亮之。

EEC有两种备用模式，软备用和硬备用。当EEC不能从两个ADIRU处获得可用的总压数据时处于软备用；当将EEC电门选择在OFF位，EEC处于硬备用模式。

机组在地面或者空中可以通过将对应发动机的EEC电门选择至硬备用，当选择硬备用时，白色的ON灯不显示。当EEC电门没有被选择时，EEC电门上显示白色的ON灯。

琥珀色的发动机控制灯点亮时，表明EEC探测到了一个不可放行的发动机故障。EEC发动信号给DEU，DEU激励ENGINE CONTROL灯，发动机控制灯在空中被抑制，当以下所有条件都满足时，ENGINE CONTROL灯点亮：

• 飞机在地面并且地面速度小于30节超过30秒，或者速度增加但小于80节。
• 探测到一个不可放行的发动机故障

EEC是一个双通道的计算机，两个通道相互独立但通过CCDL可以交互信息。当CCDL不能交互信息或者EEC的一个通道不能从EEC发电机处得电，EEC便进入单通道模式。在单通道模式下，激活的通道不能获得备用通道的传感器信息。

发动机温度传感器：

EEC使用发动机空气温度来控制伺服燃油系统。EEC使用燃油伺服系统的反馈来确保发动机提供了要求的推力。以下是用来控制燃油伺服系统的发动机温度：

TAT空气总温

T25高压压气机进口温度

T3高压压气机出口温度

HPT壳体（高压涡轮壳体温度）

EEC也从T49.5传感器获得发动机EGT并显示在驾驶舱，这个传感器获取的是低压涡轮第二级处的温度值，在出现热启动时EEC使用这个温度来保护发动机。EGT不能用于发动机控制。

• TAT

EEC使用空气总温TAT用于发动机功率管理、VBV、HPTACC和LPTACC系统的控制。

EEC从T12传感器以及两个ADIRUs处获得TAT，T12传感器有两个传感器单元，一个给A通道，一个给B。给ADIRUs温度数据的TAT探头有加温功能，用来防止探头进口结冰。在地面时，当至少有一个T12值是可用时，EEC将仅使用发动机T12探头的温度作为TAT值。当飞机起飞5分钟之后，EEC才使用 来自ADIRU的TAT信号。

在空中，发动机总是优先使用来自ADIRU的空气总温TAT，如此，双发可以获得相同的TAT数值。如果四个温度输入数据均可用，发动机使用来自ADIRU1的空气总温，当两个ADIRU数据均失效时，EEC使用T12数值。

• T25

EEC使用T25值来控制VSV、TBV和VBV系统。

EEC从PT25传感器出得到T25温度值，PT25传感器有两个传感器单元，一个给A通道，一个给B，如果两个通道的输入值均可用，EEC使用他们的平均值，如果其中一个不可用，EEC使用另一个输入值，如果两个都失效，EEC使用发动机的其他参数来估算T25值。

• T3

EEC使用T3值用于VSV和BSV系统的控制。

T3传感器同T25传感器一样，也有两个传感器单元，参考上边T25传感器的说明。

如果EEC发现T12、T25、T3传感器有以下任一状况，它将发送一个不可放行的信号给DEUs：

• 两个传感器单元的输出值不在范围内
• EEC处于单通道模式，激活的通道的传感器单元输入的数值不在范围内

当以下情况发生时，DEU激励ENGINE CONTROL灯和主警告灯：

• 飞机落地后超过30S或者地速增加但小于80节
• EEC通电（发动机启动、运转或者EEC通电维护）
• 存在不可放行的发动机故障

EEC通过HPTACC传感器获得高压涡轮壳体温度，通过这个温度来控制HPTACC系统。HPTACC传感器只有一个传感器单元，EEC的两个通道都是通过这个传感器单元获得输入。

发动机压力传感器

EEC使用P0（外界静压）和PS3（燃烧室或者高压压气机排气口静压）来开工至伺服燃油系统。

• P0

EEC使用P0值来控制VSV、VBV、HPTACC、LPTACC系统。EEC从四个不同的来源获得P0压力值，其中2个来自于ADIRUs,两个来自于EEC中的P0压力传感器。EEC内有两个压力传感器，一个用于A通道，一个用于B，如果四个输入值均可用，EEC使用来自ADIRU1的P0输入值用于发动机控制。发动机使用ADIRU的P0值总是优先于使用EEC的P0值，这样的话，发动机就可以获得相同的P0值。如果来自ADIRUs的两个P0值均不可用，EEC便使用来自EEC压力传感器的P0值用于发动机控制。

当EEC在正常模式时，P0和另外的ADIRU的输入数值用来为发动机推力管理计算飞机的速度，当EEC处于备用模式时，EEC使用P0值来估算PT或者寻找假定PT值。

• PS3

EEC通过其内部的两个PS3传感器获得PS3压力值，一个用于A通道，一个用于B。EEC使用PS3来防止高压压气机出现喘振或失速并确保引气压力在最小允许值之上，如果引气压力低于最小允许值，EEC将会增加最小慢车速率。如果压气机接近喘振或失速时，EEC控制VSV、VBV、TBV来保护压气机。

如果以下任一情况发生时，EEC给DEU发送一个不可放行的信号：

• 两个P0传感器不在范围内
• EEC在单通道模式，P0传感器给激活通道的数据不在范围内
• 两个PS3传感器不在范围内
• EEC在单通道模式，PS3传感器给激活通道的数据不在范围内

自动油门计算机

EEC发送以下数据给自动油门计算机：

• TRA（THRUST LEVER RESOLVER ANGLE）
• N1转速
• 最大N1转速
• 最小慢车的TRA
• 当前N1对应的等效TRA
• 当前TRA对应的N1
• 发动机复飞时为满足发动机加速所需的最小TRA
• N1目标值对应的TRA
• 最大允许推力对应的TRA
• 发动机最大推力
• 估算发动机净推力
• 发动机控制模式
• 飞机型号
• 发动机额定推力

当自动油门激励时，自动油门系统使用这个数据来控制推力杆位置。

发动机速度传感器

N1速度传感器发送LPC和LPT的转速给EEC，EEC使用N1转速进行推力管理。EEC同时发动N1转速给DEU，速度传感器也会直接将N1转速数据传递给DEU。

N2速度传感器发动HPC和HPT的转速给EEC，EEC使用N2转速进行推力管理和慢车控制。EEC同时将N2转速值发送给DEU，DEU也可以直接从N2速度传感器处获得N2值。

如果以下任一情况发生时，EEC发送一个不可放行的信息：

• 两个N1转速信号不在范围内
• EEC在单通道模式下，输入给激活通道的N1转速不可用
• 两个N2转速信号不在范围内
• EEC在单通道模式下，输入给激活通道的N2转速不可用

N1和N2转速的具体介绍后续见77章整理。

伺服系统位置传感器

EEC测量以下涡轮间隙系统的部件位置：

• HPTACC作动筒
• LPTACC作动筒

EEC测量以下发动机空气系统的部件位置：

• VSV作动筒
• VBV作动筒
• TBV作动筒

BSV也发送自己的位置信息给EEC。

EEC使用数据和控制输入来计算伺服系统部件必要的位置，如果部件在正确的位置，EEC控制其保持。如果一个或者多个部件不在正确位置，EEC使用伺服燃油压力来移动部件到正确位置。

对于以下部件，发动机控制灯的逻辑几乎相同：

• FMV
• VSV
• VBV
• TBV
• BSV
• HPTACC

对于上述的伺服系统，当EEC探测到以下任一状况时，将会发送一个不可放行的信号给DEU：

• EEC的单通道或双通道探测到指令位置和实际位置未在允许的偏差内超出规定的时间
• 当EEC工作在双通道时，两个通道控制EHSV或电磁阀的电流超限，或者，EEC工作在单通道模式时，激活的通道控制EHSV或电磁阀的电流超限。
• 当EEC工作在双通道时，两个通道作动筒或者活门的位置不在范围内，或者，EEC工作在单通道模式时，激活的通道作动筒或者活门的位置不在范围内。

DEU

DEU使得EEC获得并发送数据给各个飞机系统和部件。以下是EEC通过DEU接受和发送数据的部件：

• 发动机指示数据
• 反推位置
• 启动电门位置
• 点火选择电门位置
• 启动手柄位置
• 飞机引气系统状态
• 发动机整流罩防冰活门指令
• ADIRUs总压PT、总温TAT和环境静压P0
• BITE数据
• 前推反推手柄位置
• 发动机参数

EEC通过DEU将发动机参数发送到CDS，一些数据在驾驶舱也会有指示灯显示。FMC通过DEU从EEC处获得一些数据。

反推

LVDT发送反推滑套位置给EEC。LVDT是一个双通道独立电枢的传感器。本体上有两个电插头，一个给EEC的A通道提供信号，一个给B通道提供信号。EEC使用反推滑套的位置来控制反推。

EEC控制反推内锁电磁阀，电磁阀连接到EEC的两个通道，当EEC从LVDT处获得反推滑套的位置，如果两个反推滑套超过全伸出位的60%，EEC便激励电磁阀，电磁阀收回内锁，此时反推杆可以继续拉起超过释放位，反推力增加。

如果EEC探测到一个反推滑套不在正确位置，EEC将会使得发动机转为慢车。当左半和右半反推滑套的位置信号不在范围内时，EEC给DEU发送一个不可放行的信号。

发动机启动和点火选择电门

EEC通常通过DEU来监控启动电门的位置，EEC使用电门的位置来控制发动机点火系统。启动电门也直接发送信息给EEC。点火选择电门和启动电门一起工作，点火选择电门提供给EEC控制数据来选择用左点火、右点火或者双点火。

启动手柄

启动手柄提供一个位置信息给EEC，EEC使用启动手柄的位置信心来控制给发动机点火激励器的交流电。当启动手柄在IDLE位时，EEC也控制HMU中的FMV来使得发动机慢车，通过FMV的燃油使得HPSOV打开。当启动手柄在CUTOFF位时，EEC激励HPSOV的电磁阀，这个电磁阀会使得HMU中的伺服燃油利用自身压力关断HPSOV。启动手柄同样发送信号给EEC，这个信号告知EEC，发动机在关断模式。

空气和防冰系统

发动机提供高压压气机引气给飞机引气系统和防冰系统。

EEC接收到来自于发动机防冰和引气系统的控制数据，并使用这些数据来减少额定推力。这将使得在选定的额定推力下，发动机核心机在引气系统工作时不会超限。

操作

当发动机启动机刚启动时，交流转换汇流条提供电源给EEC，在N2达到15%转速时，如果EEC发电机电源可用，EEC将断开转换汇流条电源并连接EEC发电机。

当启动手柄置于慢车位时，EEC逻辑控制FMV和点火系统，这使得点火系统工作并且FMV打开，计量后的燃油供往燃油喷嘴。EEC使得点火系统在相应的N2转速时停止点火。

在启动过程中，EEC操作FMV来控制发动机压气机的加速和EGT，EEC同样操作FMV来控制前推和反推时发动机的转速，即相应推力的大小。

当在地面上，发动机启动结束，EEC基于电源、ECS引气系统、最小燃油流量需求来控制发动机慢车转速。在空中，EEC有两个慢车模式：飞行慢车和进近慢车。这些慢车模式依据天气、防冰系统、复飞要求来设定。

EEC基于环境状况和推力杆的指令推力输入来管理发动机推力。

关于软备用和硬备用：

EEC备用方式不是EEC的故障，而是由于大气数据异常导致的EEC功能降级。

CFM56-7发动机的一个重要特点是使用马赫数来计算当前飞行环境下的基准转速。正常情况下EEC从两部ADIRUS获得全压、全温和静温数据计算马赫数。只要任意一部ADIRUS提供的大气数据出现错误，EEC就会转为备用方式。大气数据的传递流程如下：大气数据传感器—ADIRUS—DEU—EEC。所以任意一部大气数据传感器、ADIRUS或DEU的故障都会导致两部EEC进入备用方式。

软备用方式：

如果某一侧DEU提供的总压（PT）数据中断或错误超过15秒，EEC即进入软备用方式。在软备用方式下，EEC使用“最近的有效飞行状态来确定发动机参数”。软备用是EEC发现大气数据不可靠时采取的临时的、过渡性的措施，目的是暂时稳定发动机控制，为机组的判断和处置争取时间。随着飞行条件改变，实际大气数据与“最近的有效飞行状态”之间的偏差会逐渐扩大。所以软备用方式不能够长时间的使用。在使用软备用方式期间应当尽量避免大的飞行状态改变。如果在爬升或下降阶段EEC进入软备用方式，推荐在最近的高度层改平飞处置故障。

硬备用方式：

有两种方法可以使EEC进入硬备用：第一种方法，在软备用状态下将推力手柄收至慢车。此时EEC进入硬备用方式，但是EEC电门仍然维持软备用时的显示，即ON和ALTN灯同时亮。第二种方法，直接按压EEC电门。EEC进入硬备用方式ON灯熄灭，ALTN灯亮。为了与实际形态保持一致，便于机组后续识别，不论EEC实际方式如何，检查单要求必须按下EEC电门。

在硬备用时，EEC 使用静压（P0）获得假定的马赫数。为了保证在任何情况下飞机都会有满足的飞机性能要求的充足推力，EEC 假定的外界大气温度具有最大的推力要求。在高温条件下，在这个方式，大的最大推力额定值超限是可能的。在高温条件期间，这能够造成排气温度（EGT）超限。硬备用方式使用最恶劣气象条件参与推力计算，所以在推力手柄位置不变的情况下，硬备用方式下的推力总是大于/等于正常方式和软备用方式。如果在大推力状态下，将发动机切换至硬备用方式可能会导致发动机超出当前推力限制（绿指标），但不会超过转速限制（104%）。检查单要求进入硬备用方式前，先将推力手柄收回至中立位，正是为了避免这种情况的出现。利用EEC硬备用的这一计算特点，我们可以在紧急情况下获得最大的推力。机组操作手册中提到：“若EEC 在备用方式，将推力手柄前推到底以提供大功率，但仅在紧急情况下当所有可用措施都已实施而仍有触地危险时才考虑使用”

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