2023年热门电动汽车（汽车行业研究与2023年策略）

（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜，杨献宇，施洋，陆乾隆）

一、投资摘要

2022 年上半年，汽车行业受到缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材料价格上涨等影响销量承压，6-9 月，在国家政 策和市场的双重作用下，汽车行业恢复增长。乘用车自主企业份额提升，细分领域表现亮眼。新能源汽车增长势头强 劲，优质产品供给增加，B 端、C 端需求保持旺盛，客车受疫情影响需求下滑，市场集中度持续提升，重卡受排放升 级影响，销量承压。整车仍遵循“电动化、智能化”核心趋势，零部件把握 “高端化、模块化、国际化”的自上而下核心主线。

乘用车整车：需求总量或阶段性承压，寻找结构性机会。2022 年初以来，缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材料价格上涨等各种不可控的因素叠加起来，导致供需两侧均 面临了较大的挑战，车市消费较为低迷，乘用车销量出现明显下滑。5 月份以来，疫情在全国各地散发局面均已收敛， 各地复工复产复市进展按序进行，在国家购置税减半政策和地方促消费政策的持续发力下，6-9 月汽车行业依旧保持 活力，汽车产销总体呈现出“U 型”走势。自主品牌在乘用车市场份额明显提升，占据市场主导地位。新能源乘用车依 然延续了高增长态势，渗透率持续提升。

重卡：受排放影响需求下滑，静待 23 年边际改善。市场细分来看，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年的真实 需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求，内生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周 期逻辑在于宏观经济形势转好。2023 年有望迎来边际改善。

智能化、电动化是核心趋势。 汽车智能化加速推进，新元素驱动行业发展。车载传感器：摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一，目前以舜宇光 学为代表的国内厂家在车载摄像头中、上游市场具备较强的国际竞争力；激光雷达属于新兴的高技术产业，当前处于 行业爆发初期，发展迅速，前景广阔，不过竞争格局尚不稳定；毫米波雷达基本被龙头外资企业占据；超声波雷达门 槛低、竞争激烈。智能座舱：在软硬件技术不断迭代的推动下，智能座舱产品不断发展迭代，在消费升级趋势的催动 下市场前景广阔，声学产品、HUD、中控仪表等汽车内饰及座椅总成产品皆迎来发展机会，国产供应链不断加强技术 布局，有望实现加速增长。EEA 集成化：应对汽车功能和复杂性增加的关键环节，硬件智能化和软件定义汽车将成为 两大主流趋势。

C 端需求旺盛，电动汽车步入加速渗透期。2022年1-9月，国内新能源乘用车销量达 436.3 万辆，同比 113.3%，9月单月销量高达67.5万辆，创单月销量历史新高，新能源渗透率达 28.9%，较去年同期提升9.4pct，新能源乘用车 市场延续高景气。随着技术进步、成本下降以及国内外车企加速布局，优质产品将不断推出，加速新车投放，助力C端需求崛起，使行业逐渐步入渗透率30%~40%加速期。燃料电池汽车技术发展前景广阔，国内产业有望把握机会凭 借规模优势，进一步形成成本优势，进而在全球形成更领先的竞争优势。

二、自主车企竞争力提升，商用车需求边际承压

1、乘用车：需求总量或阶段性承压，寻找结构性机会

（1） 22 年：国内疫情影响产销，购置税阶段性提振销量。受疫情影响乘用车产销受限，购置税及消费政策提振销量。2022 年初以来，缺芯、国内多发疫情、俄乌战争、原材 料价格上涨等各种不可控的因素叠加起来，导致供需两侧均面临了较大的挑战，车市消费较为低迷，乘用车销量出现 明显下滑，5 月份以来，疫情在全国各地散发局面均已收敛，各地复工复产复市进展按序进行，在国家购置税减半政 策和地方促消费政策的持续发力下，6-9 月汽车行业依旧保持活力，汽车产销总体呈现出“U 型”走势。3Q22 乘用车销 量为 642.5 万辆，同比增长 32.4%，环比增长 38.6%；2021 年 1-9 月乘用车销量 1698.6 万辆，同比增长 14.3%。三 季度以来，汽车消费开始回暖，Q4 成为销量抢收的重要节点。

燃油车购置税减半以及地区购车优惠政策，稳定增加汽车消费。在上半年车市承压的背景下，新一轮政策提上日程。 燃油车购置税减半及各地区汽车消费刺激政策相继出台。4 月，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消 费持续恢复的意见》，明确指出：稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施。5 月，工信部要求组织 新一轮新能源汽车下乡活动，促进汽车消费，财政部公告将阶段性减征部分乘用车购置税 600 亿元。从今年 6 月份起， 中国乘用车批发销量开始出现回暖趋势。

自主品牌在乘用车市场份额明显提升，占据市场主导地位。虽然 2022 年乘用车总体销量表现较为波折，但我国自主 品牌的乘用车却表现亮眼，市场占有率却呈现了明显的增长，并在 4 月份达到了 57.1%的峰值。自主品牌乘用车市场 占有率较 2021 年明显提升，且远高于日系、美系等其他国家，日系、德系、美系、韩系等品牌汽车市场占有率都出 现了不同程度的下降。据中汽协数据，2021 年 1-9 月的自主品牌乘用车销量达到 815.9 万辆，同比增长 26.7%，市 场占有率达到了 48.1%，相比去年同期上升了 4.7%。自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的头部企业销量 强势，产业链韧性强，能够有效克服芯片短缺的压力，且在新能源汽车领域能够获得明显优势。

自主品牌车企中的头部企业表现强劲，整体市占率有明显提升。我国自主品牌车企中头部企业表现十分突出，长城、 长安、比亚迪、吉利等自主品牌头部车企在国内汽车市场上表现突出，成长迅速，再加上新能源汽车的助力，自 2018 年以来其汽车整体市占率也都呈现明显上升趋势，虽然 2022 年由于外部因素影响，各类品牌的产销量都受到一定影 响，但总体市占率水平仍然保持上升。2022 年 1-9 月四大品牌整体市占率 22.1%，相比于 2021 年提升 2.3pct。

新能源渗透率持续提升，“缺芯短锂”不减行业向上趋势。尽管受疫情、芯片短缺、锂价上涨等不利因素影响，在国家 新能源下乡政策以及各省市新能源车补贴政策的推动下，我国新能源乘用车依然延续了高增长态势。据中汽协数据， 2022 年 1-9 月，国内新能源乘用车销量达 436.3 万辆，同比 113.3%，新能源乘用车市场延续高景气。其中 2022 年 9 月单月销量高达 67.5 万辆，创单月销量历史新高。此外，2022 年乘用车领域新能源渗透率较 2021 年明显提升， 2022 年 9 月，新能源渗透率达 28.9%，较去年同期提升 9.4pct。预计 22 年全年新能源乘用车销量达 660 万辆，同 比提升 103.9%。

国内新能源乘用车市场依旧保持着“一超多强”的局面。截止 2022 年 9 月，国内新能源汽车市场已经有超过十五家车 企单月销量破万，其中 12 家为自主品牌车企，比亚迪 9 月份以 20.1 万辆的批发销量稳居第一，为第二名特斯拉中国 销量的近 2.5 倍，紧随其后的是上汽通用五菱，新能源车销量约 5.24 万辆，而吉利、广汽埃安、奇瑞、长安等中国 汽车品牌的新能源汽车交付数量也在快速增长。国内造车新势力中，销量破万辆的企业有四家，分别为哪吒汽车、理 想汽车、零跑汽车和蔚来。其中，哪吒汽车的当月销量在造车新势力中居首位。

双积分政策的推行促进了混动市场的发展。混动车型（PHEV HEV）相比燃油车具有节能、低排放等优点，是当前 各国政策目标所向。2020 年 6 月，工信部修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增加 了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。面对“双 积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。 新政策实施后，油电混动车型被列为低油耗车型，车企生产混动车型所对应的新能源积分打折，也就变相鼓励了混动 汽车的发展。“双积分”政策已进入强制考核阶段，混合动力汽车是节能减排、实现 “碳中和”的关键路径之一，该汽车 融合了传统燃油汽车和电动汽车的优点，是当前最具有市场价值的低排放和低油耗汽车。

“柠檬混动 DHT”、“雷神混动”、“蓝鲸 iDD”等同业领先的混动技术，将成为中国车企新能源汽车销量快速增长的重 要推动力。《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》明确混动节能车发展方向。2020 年 10 月，由工信部指导并发布的《节 能与新能源汽车技术路线图 2.0》明确指出，未来 15 年传统汽车要全面混动化。将在国内市场一直不温不火的混动车 型重要性提到前所未有的高度，使其成为国家级重要发展战略技术路线。至 2035 年，我国节能汽车与新能源汽车年 销量将各占 50%，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动将占到新能源汽车的 95%以上，PHEV的市场份额<2.5%， 混合动力乘用车占传统车销量 100%。各车企对混动系统的研发及应用顺应了行业混动化发展趋势，预计混动市场将 迎来飞速发展。

（2） 23 年：部分城市混动车型退出牌照政策，寻找结构性机会。随着各项政策逐步退出，行业向市场驱动为主、政策驱动为辅方向转变。我国新能源汽车市场从 2014 年开始快速发 展，产销量大幅上升。随后 2016、2017 年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销增速放缓。2021 年新能源汽车补 贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在 2020 年基础上再退坡 20%，但由于当前的新能源汽车已由政策驱动转向为市 场驱动，补贴的退坡对新能源汽车整体的增长影响是有限的，新能源汽车市场逐步从政策驱动转向市场拉动，呈现出 市场规模、发展质量双提升的良好局面。

预计 2023 年整体乘用车市场将延续稳中向好趋势。 （1）乘用车整体情况：在 22 年燃油车购置税政策不延期的情况下，我们预计 22 年乘用车销量达 2,300.0 万辆，同 比 7.1%，23 年销量达 2346.0 万台，同比 2.0%。 （2）新能源乘用车：在政策与市场双轮驱动之下，新能源汽车市场蓬勃发展。一方面，新能源汽车免征车辆购置税 政策持续至 2023 年底，预计 23 年行业需求持续旺盛，车企端也将推出多款新车型抢占市场，供需两旺；另一方面， 自 2023 年起，在上海地区购买插电混动不再享有免费牌照，插混车型销量增速有所放缓，我们预计 23 年全年新能 源乘用车销量达 850 万台，同比 25.0%，新能源渗透率达 33.7%。

2、商用车：销量承压，静待需求恢复

（1） 重卡：受排放影响需求下滑，静待 23 年边际改善。排放升级影响 Q4 重卡销量，全年销量预计在 70 万台左右，23 年有望边际改善。2022 重卡行业 1-9 月销量 52.3 万 辆，同比下滑 57.6%。3Q22 重卡行业销量 14.3 万，同比降低 23.3%。9 月重卡行业销量 5.2 万辆，同比下降 12.5%。 受国六排放标准落地影响，21Q1 重卡销量爆发式增长，而 21 年 5 月起销量同比下滑，重卡行业遭遇转型阵痛。我 们判断重卡行业 2022 年底前销量将继续承压，全年销量为 70 万台左右，23 年重卡行业有望迎来边际改善。

市场细分来看，供需关系已经和上个周期发生了较大的变化。在上一个周期内，透支性需求为主因，随后几年的真实 需求被提前消化。当前重卡销量基本支撑点在于折旧带来的换新需求，内生性周期逻辑在于重卡更新换代，外生性周 期逻辑在于宏观经济形势转好。 核心逻辑：2021 年 7 月 1 日国五升级国六排放标准后，市场需求承压，重卡销量增速趋缓。随着疫情得到控制，经 济复苏行业回暖，叠加国五升级国六政策影响，压抑需求已于 2021H1 释放， 5 月起行业销量同比持续下滑，7 月国 六升级后销量同比大幅下跌，22 年全年销量承压。受国六排放升级影响销量透支，市场将面临较大压力，我们预计 市场需求将随着疫情影响减弱逐步恢复，23 年有望走出底部。

（2） 客车：受疫情影响需求下滑。受疫情影响客车需求下滑，龙头企业行业领先地位稳固。2022 年 1-9 月共销售客车 10.0 万台（-20.9%），其中座位 客车 5.2 万台（-47.0%），公交车 3.2 万台（ 12.0%），校车 0.4 万台（-47.0%），卧铺及其他 1.1 万台（ 31.8%）。 销售新能源客车 4.5 万台（ 22.1%）。受经济下行及新冠疫情等因素叠加影响，客车需求下降，行业竞争加剧，客车 行业销量受损。 客车行业需求增长点受疫情影响后移，未来补贴退坡或将刺激需求提前释放。客车寿命一般在 6-8 年，新能源客车于 2014 年开始大规模推广，预计 2023 年新能源客车行业将迎来更新周期；由于经济下行及疫情等因素叠加影响，公共 交通出行受阻，2020 年的客车需求后推至 2023 年。

3、 全球市场： 欧洲新能源渗透率领先，中国新能源出口加速。受到新冠疫情及芯片短缺等因素影响，全球汽车市场销量承压。2022 年全球汽车市场受到饱受新冠疫情、通货膨胀、 原材料短缺等多重挑战，据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月全球汽车市场销量达 5,792.4 万台，同比-3.7%。纵观全 球市场，从 2020 年开始的芯片短缺问题还在持续影响全球汽车行业的发展，据 AFS 数据显示，截至 9 月 25 日，受芯片短缺影响，全球汽车市场累计减产约 337.68 万辆汽车。

2022 年 9 月，包括丰田、本田、福特等多家跨国车企宣 布了减产或停产公告。据丰田官网信息，预计 10 月份全球产量约为 80 万辆，较此前预期减少 10 万辆。本田也在官 网宣布，位于日本西部铃鹿工厂的两条生产线将在 10 月初削减约 40%的产量，而位于东京北部埼玉县的工厂也将在 10 月初削减约 30%产量。相较 2021 年，芯片短缺问题已得到好转，但“缺芯”给汽车行业带来的影响至少会延续到明 年年中或年底。

亚洲、欧洲和北美为汽车主要消费区域，亚洲国家汽车消费呈增长态势。据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月，北美、 欧洲和亚洲市场汽车销量分别为 1,417.7、1,191.0 和 3,018.2 万辆，占比分别为 21.8%、17.1%和 54.5%，北美和欧 洲市场销量均呈下降趋势，分别同比下滑 11.1%和 16.7%，亚洲市场同比增长 4.5%，其中中国市场总量大，增速达 到 4.5%。由于受到供应问题的影响，北美和欧洲市场年初至今的累计销量仍处于低迷水平。从 2022 年 9 月单月数 据来看，经季节调整主要国家销量均有所提升。我们预计，未来汽车增量主要在以中国为主的亚洲市场。

全球电动化进程持续，欧洲各国新能源渗透率提升至高位。随着“双碳”战略目标任务的部署与实施，新能源汽车迎来 了又一个战略发展机遇期。据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月全球新能源汽车销量为 1,116.4 万辆，同比增长 40.8%， 全球新能源渗透率达 19.3%，欧洲国家渗透率处于领先地位。从欧洲典型国家看，英国、德国和法国新能源车市场渗 透率均处于领先地位，分别为 44.9%、40.1%和 33.3%。日本渗透率达 36.6%主要受益于 HEV 车型的发展，中国渗 透率达 25.3%，美国新能源渗透率相对落后。

中国的新能源汽车销量稳居第一，全球市占率高达 44.4%。据 Marklines 数据，2022 年 1-9 月，各国新能源汽车销 量均有不同程度的提升，北美、欧洲和亚洲市场新能源汽车销量分别为 136.3、330.4 和 646.6 万辆，占比分别为 12.2%、 29.6%和 57.9%，其中中国市场总量大、增速高，中国市场销量全球占比为 44.4%，同比增速达 109.3%。

中国新能源车加速出海，欧洲市场快速崛起是新能源汽车出口增长主因。随着世界新冠疫情的爆发，中国汽车产业链 的韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近两年表现超强增长。据中汽协统计数据显示，2021 年的出口市场 销量 213.8 万台，同比增长 102%。2022 年 1-9 月中国汽车出口 211.7 万辆，其中新能源汽车出口 38.9 万辆，同比 增长超过 1 倍。随着汽车独资企业的出口，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。新能源车是中国汽车出口 的核心增长点，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。中国新能源车出口西欧、比利 时和英国等成为出口亮点，而且对澳大利亚等国出口表现很好。

三、智能化：新元素驱动行业加速变革，零部件企业受益

1、智能驾驶：车载传感器市场欣欣向荣

汽车正由人工操控的机械产品加速向智能化系统控制的智能产品转变。ADAS 是发展全自动驾驶的基础，其核心为环 境感知，传感器是实现环境感知的基础硬件。智能驾驶正处于快速发展阶段，汽车智能化程度的提升使得单车搭载传 感器数量增加，给车载传感器市场带来了巨大增量。

（1） 车载摄像头：规模扩大，国内厂商蓄势待发。摄像头是目前最为成熟的车载传感器之一，镜头组、图像传感器、DSP 是摄像头的必要硬件组件。其工作原理为： 将目标物体通过镜头生成的光学图像投射到图像传感器上，使光信号转变为电信号，再经过 A/D（模数转换）变为数 字图像信号，最后送到 DSP（数字信号处理器）中进行加工处理，由 DSP 将信号处理成特定格式的图像传输到显示 屏上进行显示。车载摄像头的主要硬件组件包括：镜头组、图像传感器、数字信号处理器（DSP）、摄像头模组（CCM）。

图像传感器为车载摄像头核心技术，目前汽车主要使用基于 CMOS 技术的图像传感器（CIS）。CIS 的主要生产经营 模式包括 IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。1）IDM 模式下，企业独自完成研发设计、晶圆制造、封装测 试的所有环节，对企业的技术储备和资金实力具有较高的要求；2）垂直分工模式下，产业链各环节由不同企业专业 化分工进行，由 Fabless 企业（芯片设计企业）专业从事产品的研发设计，而将晶圆制造、封装和测试环节外包给 Foundry 企业（晶圆代工厂）及 OSAT（封测代工厂），以实现各方技术与资金资源的精准投入。目前，在 CMOS 图 像传感器行业，主流供应商中的索尼、三星等采用 IDM 模式，豪威科技、格科微采用 Fabless 模式。CMOS 图像传 感器（CIS）构成了汽车视觉系统的核心，具有较高的技术壁垒。

摄像头搭载位置、功能多元。按照搭载位置不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、侧视、内置摄像头；按照应 用领域不同，车载摄像头可分为行车辅助类、泊车辅助类、车内驾驶员监控类摄像头。按照模组的不同，前视摄像头 可分为单目和双目两种主流技术路线。单目摄像头只有一个镜头和一个图像传感器，可产生 2D 图像，执行简单的检 测和识别功能，Mobileye 是业内单目摄像头解决方案的绝对领导者。双目摄像头有两个镜头，每个镜头都有单独的图 像传感器，可以生成立体图像，构造双目立体视觉系统。相比单目摄像头，双目摄像头的功能更加丰富，可获取依靠 单目摄像头无法准确识别的深度等信息。单、双目摄像头的测距原理不同。1）单目摄像头必须先识别目标，再进行 距离估算。2）双目摄像头不需要识别目标，利用视差即可进行距离精准计算。

目前，Mobileye 的单目摄像头解决方案仍是车载摄像头系统中的主流方案，双目摄像头方案未来可期。单目摄像头 由于价格和对芯片计算能力的要求较低、易于在车身上安装，获得了广泛的应用，但单目摄像头在 3D 感知和深度检 测方面还有局限性。双目摄像头具有更高的测距精度和更广的探测范围，但由于其成本较高以及对精度和计算芯片的 高要求，目前尚未大规模量产。

车载摄像头是 ADAS 传感器系统的重要组成，能够实现多项 ADAS 功能，但其环境适应性差、稳定性不高等问题会 直接影响 ADAS 系统的安全性。相比其他传感器，车载摄像头的优势主要为成本低，开发门槛亦相对较低。但在 ADAS 应用中，车载摄像头存在环境适应性差、产品稳定性不高等问题，容易受到光线干扰，且对于速度和距离没有能力准确把控；在恶劣环境下，车载摄像头容易损坏。2016 年 5 月 7 日，美国佛罗里达州一辆采用视觉感知作为自动驾驶 系统核心的特斯拉 Model S 因 Autopilot 模式失效，在高速公路岔路口与左转卡车发生撞击，导致驾驶员在车祸中丧 生。车载摄像头虽是 ADAS 系统的重要组成，但也需要与其他传感器共同发挥中作用。

车载摄像头的人机交互性能是衡量智能车舱产品品质的重要标准，具备人机交互性能的摄像头将助推智能座舱发展。 随着车联网、智能驾驶逐渐推广发展，汽车座舱亦逐渐往人机交互方向发展。安装在汽车座舱内的内置车载摄像头可 实现人脸识别、疲劳检测、手势识别、注意力监测及驾驶行为分析等功能，这些功能均为人机交互在汽车座舱领域的 具体功能体现。在智能车舱逐渐兴起的市场环境下，具备深层交互能力的车载摄像头市场需求将进一步提高。

车载摄像头产业链可分为上游材料、中游元件和下游产品三部分。1）上游材料：包括用于制造镜头组的光学镜片、 滤光片、保护膜和用于制造互补金属氧化物半导体(CMOS)芯片及数字信号处理器(DSP)的晶圆；2）中游元件：包括 由镜头组、胶合材料、CMOS 芯片封装成的模组和数字信号处理器(DSP)；3）下游产品：包括由模组和数字信号处 理器(DSP)封装成的摄像头和软件算法，两者共同构成车载摄像头解决方案。

从车载摄像头产业链的中、上游看，国内厂家在车载镜头组市场竞争力较强，在 CMOS 图像传感器（CIS）领域的 竞争力也有所提升。舜宇光学在车载摄像头镜头市场中处于全球领先地位，车载镜头出货量连续多年保持全球第一位， 市场占有率超过 30%。欧菲光 2018 年收购富士天津，获取 1000 多项镜头专利，同时打开车载镜头市场。车载摄像 头 CMOS 行业的绝对的领导者是美国企业 On Semi（安森美），市场占有率接近 50%，在该领域市占率第二的美 国豪威科技在 2019 年被我国上市公司韦尔股份收购。

车载摄像头下游产品供应市场集中度较高，由具有丰富技术发展经验的海外厂商主导，国内车载摄像头厂商竞争力有 待提升。在视觉算法产品领域，以色列公司 Mobileye 的全球份额在 70%以上。在模组封装市场，截止 2018 年，全 球车载摄像头行业市场份额前三为松下、法雷奥和富士通，全球 CR3 为 41%，CR10 为 96%。总体来看，目前国内 车载摄像头厂商在下游产品市场的竞争力比较薄弱，部分非上市公司如北京经纬恒润、广州一谷电子等是车载摄像头 的供应商。同时，在消费电子等领域领先的国内摄像头模组供应商如舜宇光学、欧菲光、晶方科技等也开始进入到车 载摄像头的领域。其中，舜宇光学的车载摄像头模组部分产品 2018 年已经开始量产。

摄像头在车载领域的应用不断增加，车载摄像头市场规模不断扩大。随着智能驾驶发展由 L2 向 L3 及以上级别迈进， 以及政策强制标配 AEB 等叠加，车载摄像头渗透率有望加速提升。根据 ICVTank 的预测，未来几年车载摄像头市场 规模将获得较快增长，预计到 2025 年全球车载摄像头市场规模将达到 270 亿美元。

车载镜头领域，舜宇光学全球 top1，国内企业相继布局。舜宇光学长期聚焦光学领域，具备国际竞争实力，公司涵 盖光学零部件、光电产品、光学仪器三大业务。公司入局车载业务早，车载镜头业务继续保持全球第一（30%）的领 先地位。欧菲光为摄像头模组产业龙头，为双摄和多摄模组的主流供应商，摄像头模组出货量位列全球第一，正深度布局车载摄像头领域。联创电子成立于 2006 年，提供车载镜头、手机镜头和手机影像模组、高清广角镜头和高清广 角影像模组等光学产品，由于具备较强的技术、制造、成本、品牌优势，联创电子未来车载 ADAS 镜头业务有望进一 步拓展。

CMOS 图像传感器领域，韦尔股份借助收购北京豪威、思比科、视信源股份，成功切入 CIS 赛道，成为国内龙头。 CMOS 图像传感器（CIS）应用领域广泛，汽车 CMOS 传感器领域可大有所为。根据 Frost&Sullivan 预测，至 2024 年，汽车 CMOS 图像传感器销售额将占据全球 CMOS 图像传感器市场的 14%，较 2019 年提升 4%。韦尔股份是国 内较为优秀的兼具半导体分销和设计能力的上市公司，成立于 2007 年 5 月，从事半导体产品设计业务和半导体产品 分销业务，目前旗下拥有豪威科技、韦尔半导体、思比科三个品牌以及自有分销渠道业务。其中豪威科技在 CMOS 芯片设计和研发领域具有技术优势，储备了大量的相关专利技术。得益于在车载图像传感器领域完善的技术储备和产 品布局，豪威科技具有强大的技术优势提供车载图像解决方案，推动自动和半自动驾驶的发展。

2021 年 1 月 11 日豪 威科技发布了 OX03F10 汽车图像传感器，提供更高的 300 万像素分辨率和更强的网络安全性；2021 年 1 月 13 日豪 威科技携手 Nextchip 推出车载观测摄像头解决方案，为中低档汽车提供 120dB HDR 和优异 LED 闪烁抑制功能。

（2） 激光雷达：行业规模迎来爆发初期。四大系统组成激光雷达，准确绘制 3D 环境地图。激光雷达是激光探测及测距系统的简称，是一种集激光、全球定位 系统和惯性测量设备三种技术于一身的系统，用于获得数据并生成精确的 DEM（数字高程模型）。激光雷达主要由 发射系统、接收系统、扫描系统、信息处理四大部分组成，这四个系统相辅相成，形成传感闭环。激光光束可以准确 测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出 3D 环境地图，精度可达到厘 米级别。

显性参数八个技术指标，用于评价激光雷达性能。激光雷达产品可以从显性参数、实测性能表现及隐性指标等方面进 行评估和比较。显性参数指列示在产品参数表中的信息，主要包含测远能力、点频、角分辨率、视场角范围、测距精 准度、功耗、集成度（体积及重量）等。实测性能表现指在实际使用激光雷达的过程中所关注的探测性能，如实际探 测距离、车辆及行人在不同距离下的点云密度，这些信息决定了无人驾驶汽车和服务型机器人对周围环境的有效感知 距离。隐性指标包含激光雷达产品的可靠性、安全性、使用寿命、成本控制、可量产性等，这些指标难以量化，缺乏 公开信息，只能通过产品是否应用于行业领先企业的测试车队或量产项目中得以体现。

激光雷达正从机械旋转式到混合固态，再到纯固态方向演进。激光雷达按照技术架构可以分为整体旋转的机械式激光 雷达、收发模块静止的半固态激光雷达以及固态式激光雷达。其中，半固态式激光雷达包括微振镜方案（MEMS）、 转镜方案等，固态式激光雷达包括相控阵 OPA 方案、Flash 方案、电子扫描方案等。

机械旋转式激光雷达发展较早，可对周围环境进行 360°的水平视场扫描。机械旋转式激光雷达目前技术比较成熟， 但系统结构十分复杂，体积庞大且各核心组件价格很昂贵，其次最大的门槛在于很难达到车规级要求，同时由于其内 部构造非常精密复杂，极大增加了调试、装备等各道工序的难度，完全自动化生产存在巨大挑战，良品率同样是痛点。 技术发展的创新点体现在系统通道数目的增加、测距范围的拓展、空间角度分辨率的提高、系统集成度与可靠性的提升等。

半固态激光雷达中微振镜方案技术成熟，适用于量产大规模应用。其中转镜方案的收发模块保持不动，电机在带动转 镜运动的过程中将光束反射至空间的一定范围，从而实现扫描探测，转镜是较为成熟的激光雷达技术方案，其技术创 新体现之处与高线数机械式方案类似；微振镜方案（MEMS）采用高速振动的二维振镜实现对空间一定范围的扫描测 量，微镜振动幅度很小，频率高，成本低，技术成熟，适用于量产大规模应用。技术创新体现在开发口径更大、频率 更高、可靠性更好振镜，以适用于激光雷达的技术方案。

固态激光雷达易通过车规，是未来发展趋势。固态激光雷达的特点是不再包含任何机械运动部件，具体包括相控阵 OPA 方案、Flash 方案、电子扫描方案等，适用于实现部分视场角（如前向）的探测。固态激光雷达具有小尺寸、 低成本、低功耗、可靠性高、坚固耐用、适应性强等优势，被认为是自动驾驶车规级的雷达传感器。Flash 激光雷达 全固态、发射端方案成熟，易于通过车规级检验，虽然稳定性和成本相对较好，但主要问题在于探测距离较近，基于 3D Flash 技术的固态激光雷达在技术的可靠性方面还存在问题。

光学相控阵 OPA 可以集成在一块芯片上，尺寸小、 质量轻、装配时间可控、灵活性好、功耗低，这些优势使得光学相控阵在激光雷达领域有着极大的吸引力。雷达精度 可以做到毫米级，且顺应了未来激光雷达固态化、小型化以及低成本化的趋势，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、 影响光束作用距离和角分辨率、生产难度高等各种问题的牵制，离落地还有一段较长的路要走。

国内产业链上游崛起，下游带动激光雷达市场发展。激光雷达行业的上游产业链主要包括激光器和探测器、FPGA 芯 片、模拟芯片供应商，以及光学部件生产和加工商。国外上游公司起步较早积累深厚，国内发展迅速有望实现逐步赶 超。激光雷达下游产业链按照应用领域主要分为无人驾驶、高级辅助驾驶、服务机器人和车联网行业。

从无人驾驶领 域来看，国内外众多无人驾驶科技公司均采用激光雷达输出的点云数据作为主要决策依据，国内百度、滴滴、小马智 行、文远知行等已在多个城市开展无人驾驶出租车业务的试运营，预计商业化应用后对激光雷达的需求将进一步增长； 从高级辅助驾驶领域来看，与无人驾驶的激光雷达相比，ADAS 所应用的激光雷达对车规化的批量生产能力、可靠性 有更高的要求，对成本也更敏感；从服务型机器人领域来看，服务机器人应用包括无人配送、无人清扫、无人仓储、 无人巡检等，利用激光雷达技术实现机器人的定位导航具有稳定、可靠、高性能的优势；从车联网领域来看，基于激 光雷达点云数据应用智能算法在复杂场景中可准确识别障碍物并进行追踪，输出障碍物类别、位置、速度、加速度、 朝向等关键信息，有利于提升交通效率。

国外激光雷达厂商占据高位，迎来上市热潮。Velodyne 在机械式激光雷达领域具有先发优势，借壳上市成为全球激 光雷达第一股。Luminar 聚焦于生产 1550nm InGaAs 传感器，建立绝对领先优势。Innoviz 致力于 MEMS 激光雷达， 将于 2021 年第一季度完成 NASDAQ 上市。Quanergy 采用 OPA 光学相控阵技术，产品尚未量产。Ouster 在售产品 为机械旋转式，采用 VCSEL 和 SPAD 阵列芯片技术。

国内激光雷达厂商入局，技术水平赶超国外厂商。禾赛科技自主设计芯片，为产品在性能、集成度和成本上带来竞争 优势。览沃科技聚焦自动驾驶、机器人和智慧城市，提供高性能、低成本激光雷达，凭借旋镜式类固态技术赢得多家 客户信赖，并与小鹏汽车达成合作。速腾聚创主攻机器人市场，在售产品主要为机械旋转方案和微振镜方案。镭神智 能掌握四种测距原理，CH 系列激光雷达专为 L4、L5 级别无人驾驶汽车设计。华为入局汽车产业，发布 96 线 MEMS 车规级激光雷达，将应用于北汽、长安汽车，集中万余人研发 100 线激光雷达，并在未来将激光雷达的成本降低至 200 美元，甚至是 100 美元。

（3） 毫米波雷达：外资占据市场份额较大。 随着汽车市场需求及技术进步，车载毫米波雷达蓬勃发展。毫米波雷达是使用毫米波波段（millimeter wave）探测的 雷达，其中毫米波是波长 1～10mm，对应频率为 30～300GHz 的电磁波。车载毫米波雷达通过天线向外发射毫米波， 接收目标反射信号，经后方处理后快速准确地获取汽车车身周围的物理环境信息，然后根据所探知的物体信息进行目 标追踪和识别分类，进而结合车身动态信息进行数据融合，最终通过中央处理单元（ECU）进行智能处理。经合理决 策后，以声、光及触觉等多种方式告知或警告驾驶员，或及时对汽车做出主动干预，从而保证驾驶过程的安全性和舒 适性，减少事故发生几率。

毫米波雷达在满足一般探测功能的同时抗干扰能力强，且满足商业化价格要求，其独特优势使其成为 L2 级自动驾驶 核心传感器之一。毫米波雷达可以有效探测物体的相对距离、相对速度和方位角。目前，车载毫米波雷达工作频率一 般为 24GHz 和 77GHz， 24GHz 毫米波雷达应用于盲区探测（BSD）、辅助变道（LCA）等场景，77GHz 毫米波 雷达应用于前向碰撞预警（FCA）、自适应巡航（ACC）等场景。此外，波长更短、探测精度更高的 79GHz 毫米波 雷达是未来行业突破的热点之一。随着技术的发展与成熟，毫米波雷达天花板日益凸显，未来技术领域突破较小。但 随着 L2 及更高级别自动驾驶的商业化落地，车载毫米波雷达的数量将进一步增加，市场仍存在较大空间。

（4） 超声波雷达：技术简单，竞争激烈。超声波雷达凭借较低门槛，早已成为常见汽车部件之一。超声波为振动频率大于 20KHz 的机械波，具有振动频率高、 波长短、方向性好等特点。车载超声波雷达类型分为超声波驻车辅助（UPA）和自动泊车辅助（APA）两种，此前大 部分车型搭载的超声波雷达为 UPA，提供倒车辅助，而随着智能驾驶中自动泊车技术的发展，APA 的市场在逐渐打 开。在汽车智能化过程中，超声波雷达主要提供自动泊车辅助功能，配合摄像头、毫米波雷达等传感器为高级别自动 驾驶提供辅助功能。特斯拉、蔚来、小鹏、理想当前车型均搭载了 12 个超声波雷达。

2、智能座舱：各类产品向中低端车型渗透

智能座舱是一种配备了智能化和网联化的车载产品，是智能化的汽车驾驶和乘坐空间。在业内对其通常有两种定义： 一种定义为智能服务系统，从终端消费者需求及应用场景出发，这种系统能主动洞察和理解用户需求并满足用户需求； 另一种定义为智能移动空间，能够实现人、路、车之间的智能交互，是人车关系演进的重要载体。智能座舱主要包括 中控屏幕、仪表盘、HUD 玻璃、座舱域控制器、信息娱乐系统、后座娱乐系统、智能音响、车联网模块、流媒体后 视镜、远程信息处理系统等一整套座舱电子系统功能。汽车智能化程度的提升会促进智能座舱的发展，随着技术逐渐 成熟，未来智能座舱的构成会更加丰富，国内将诞生行业龙头公司。

智能座舱的发展主要分为电子座舱、智能助理、智能移动空间三个阶段，目前智能座舱的发展还处在第二阶段智能助 理的初级水平。在硬件方面，座舱内部的实体按键被简化，显示屏幕逐渐成为智能座舱的主流配置，从按键控制向着 智能控制方向发展，大屏化、多屏化趋势显著；在软件方面，语音交互技术、人脸识别技术和手势识别技术逐渐被应 用，座舱功能趋于多样化。大尺寸中控液晶屏开始出现，市场中涌现出中控屏和仪表盘一体化设计，HUD 玻璃和流 媒体后视镜配置率逐渐提高。

在目前智能座舱竞争中，主要是整车厂、一级供应商和互联网企业之间的竞争。智能座舱的产业结构并非像传统的汽 车供应链呈现从上游到下游的线性结构，而是趋向于实现跨界、融合、集成的网状产业结构。新兴互联网公司与传统 整车、零部件企业进行深度合作，共同推出智能座舱整体解决方案，有实力的整车厂已与上游零部件寻求前向一体化 参股、独立研发算法和智能硬件。在这种竞争格局下，供应商大多提供的是集成解决方案，拥有几乎全部自研技术者 不多，像华为这种拥有多项技术的企业在竞争中处于强势地位；而大部分整车企业反而并不占优势，除非与供应商或 互联网巨头联手合作深耕智能座舱。

（1） 智能座舱平台：软硬件同步深入，向深度融合方向发展 智能座舱平台是实现智能座舱各项子系统及功能的软硬件架构。它包含硬件和软件两大部分：硬件部分主要是指域控 制器和各种芯片等组成的硬件平台；软件部分主要是指由操作系统、虚拟层（Hypervisor）、中间件、支撑工具等组 成的软件平台。目前硬件层面的域控制器多以平台化方式研发，在不同车型之间存在差异，因此主要通过上层软件定 制实现差异化竞争，这也体现了当前“软件定义智能座舱”的特点。

未来智能座舱系统将实现以座舱域控制器为中心， 在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能。随着座舱域控制器技术不断发展，未来的智能座舱系统将以座舱域控 制器为中心，在统一的软硬件平台上实现座舱电子系统功能，融入交互智能、场景智能、个性化服务的座舱电子系统， 将是人车交互、车与外界互联的基础。通过座舱域控制器的打造行业领先的智能座舱解决方案，为座舱域控制器集成 化趋势提供了参考方向。

主机厂自研能力不断增强，座舱开发话语权不断提升。主机厂座舱系统解决方案正从完全 Tier1 集成供应向多供应商 联合开发、扁平化合作等方式转变。而随着自研能力的持续增强，主机厂在座舱系统开发等定制化需求领域将拥有更 大的话语权。产品方面，目前，主机厂座舱单域控制产品已实现规模化量产装车，目前正积极布局跨域融合、中央计 算平台和自研 OS 系统/SOA 软件平台，逐步向基于 SOA（面向服务）架构的下一代智能汽车迈进。软件层面，主机 厂纷纷宣布将进行车载操作系统及基础软件平台等开发，如大众 VW.OS、奔驰 MB.OS、现代 CCOS、丰田 Arene 等。

（2） 车载屏幕：产品推陈出新，交互方式不断创新。车载屏幕正向多屏集成的方向发展，双联屏或贯穿式三联屏设计使视觉上营造出屏幕一体化的科技感，极大削弱了显 示屏的之间的物理分割感，也更使得驾驶员更容易完成触摸操作和信息获取。随着座舱域控、软件技术成熟以及高通 8155 等大算力芯片的广泛应用，车企与供应商不再拘泥于传统座舱屏幕布局，不断推陈出新，落地多屏、联屏乃至 一体屏方案，一芯多屏单系统的应用案例也开始增多，支撑座舱智能化升级。新势力造车企业早在 2019 年就已推出 4 屏互联，甚至 5 屏互联的量产车，如理想 ONE、天际 ME7，传统主机厂也快速布局，从 2020 年开始推出多屏互 联产品。

2020 年 8 月上市的一汽红旗 H9 配置仪表 中控 副驾娱乐 2 个后排娱乐 HUD，此外，还搭载了由数字摄 像头 图像处理 高清数字显示屏组成的图像采集和显示的电子系统（即流媒体后视镜），通过汽车后方摄像头把影像 投射到显示屏上，以数字格式播放到后视镜上。

（3） HUD 玻璃：加速渗透，逐步从“高端选配”走向“大众标配”。 HUD（抬头显示系统）是指以驾驶员为中心、盲操作、多功能仪表盘。HUD 的作用是把时速、导航等重要的行车信 息，投影到驾驶员前面的风挡玻璃上，让驾驶员尽量做到不低头、不转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息，保 障行车安全，克服现有车载信息人机交互需求瓶颈，驱动汽车智能化发展。

其成像原理是通过放置在仪表台上的投影 仪，将汽车的运行信息投影到前挡风玻璃玻璃上，成像在驾驶员眼睛正前方约 2-3m 的位置（正好在引擎盖的上方） HUD 能够快速渗透的原因主要在于：HUD 是 ADAS 人机交互的窗口，呈现驾驶辅助信息，让用户拥有更好的驾驶体 验；车企对自动驾驶和智能座舱的重视程度提升，HUD 玻璃作为智能座舱的重要组成部分，其需求量也在不断提高； HUD 的技术不断突破升级，随之配套价格也在逐渐下降，性价比提高。

在智能汽车浪潮推动下，HUD 装配量快速增长。自 2016 年开始，国内乘用车前装 HUD 装配量开始呈现持续攀升状 态。2020 年增速大幅提升，配套出货量累计达 76.5 万台套，同比增长超过 100%。2021 年配套数据再度升级，达到 了 116.72 万台套，同比增长超过 50%，前装标配率为 5.72%。随着自动驾驶商业化进程的加快，HUD 作为 ADAS 人机交互的一个重要窗口，因安全等优势而逐渐被车企及相关供应链所重视。尤其是近两年来，相关产品市场渗透率 快速提升，且配套车型逐步由高端延伸至中端。市场的火爆，引发国内外车企及技术提供商纷纷加码布局。

AR-HUD 是重要产品布局，本土供应商领跑。认知智能新时代，人机交互方式发生巨大变革，整车系统深度融合 HUD 已成为产业发展新趋势，主机厂与消费者需求共同推进 HUD 普及。AR-HUD 凭借更强的显示效果、更高的科技感和 可操作性，还能与 ADAS 功能深度融合，是未来的主流发展方向。根据高工汽车研究院数据，2020 年国内 HUD 市场中，日本精机、大陆集团和日本电装占据 80.36%的市场份额，外资厂商凭借先发优势，在 W-HUD 领域近乎垄断， 而以华阳集团为代表的国产厂商通过加速 AR-HUD 技术迭代，有望缩小海内外厂商差距，进一步推动 AR-HUD 的发 展，提升 HUD 整体装配率。

HUD 已经从高端品牌快速渗透到中低端品牌，从逐步从“高端选配”走向了“大众标配”。据统计，2021 年我国乘用车 前装HUD量排名前5的企业，自主品牌占据两席。一汽红旗车型的HUD标配率达到45.72%，长城汽车则达到22.13%。 根据高工智能汽车研究院数据监测来看，越来越多的车型已经将 HUD 作为了标配搭载上市，HUD 同时还呈现向中低 端市场快速渗透的趋势。高工智能汽车研究院认为，在未来三年内，HUD 市场还将保持快速发展，到 2023 年国内市 场新车 HUD 前装搭载率有望超过 20%，其中 W-HUD 将进入快速普及周期，主流搭载车型将进入 15-30 万价格区间。

（4）车载声学：电动化催发声学产品需求，龙头企业有望受益

座舱领域对娱乐功能和交互功能的需求，促进声学产品加速发展。声学系统作为汽车内部提升驾车体验的重要部件， 高功率、多通道、集成数字信号处理的功放正逐步在车载领域中得到应用，车载扬声器配置数量不断提升且高保真的 车载扬声器将逐渐成为主流。消费升级带动汽车产业消费结构不断发生变化，中高端及豪华车型销量占比呈现增长态 势。中高端及豪华车型对声学系统在车载功放配置、扬声器数量、产品性能指标等方面均有较高要求。

在 5G 商业 化落地和人工智能快速发展的背景下，汽车将实现更多的联网功能，车内娱乐功能、人机互动等将得到进一步的丰富 与增强，智能网联汽车将迎来快速发展期。声学系统是智能网联汽车重要的输出终端之一，智能网联汽车对汽车内部 声学产品数量和质量要求将显著提高，对汽车声学系统将提出更多元化与更复杂的应用与要求。

上声电子是国内领先的前装市场汽车声学产品方案供应商，在国内同行供应商中，公司车载扬声器产品市场占有率第 一。公司成立于 1992 年，致力于运用声学技术提升驾车体验，是国内技术领先的汽车声学产品方案供应商，已融入 国内外众多知名汽车制造厂商的同步开发体系。目前，公司拥有声学产品、系统方案及相关算法的研发设计能力，产 品主要涵盖车载扬声器系统、车载功放及 AVAS，2021 年，公司车载扬声器、车载功放和 AVAS 产品销售收入占主 营业务收入的比例分别 87.6%、6.3%和 2.3%。

（5） 汽车内饰：乘用车座椅国产替代加速，内饰产品量价齐升。汽车内饰件是用户与汽车最为密切接触的部分，其设计开发的工作量主要集中在方向盘、仪表板系统、座椅、空调出 风口、门护板系统、顶棚系统以及车内照明和信息娱乐系统等。随着消费升级趋势的到来，汽车内饰逐渐成为了汽车 新的卖点，其发展趋势也一定程度上体现了汽车智能化发展水平。

汽车座椅是汽车内饰中非常重要的组成部分，兼顾安全性和舒适性两个特性，因此相对来说汽车座椅具有较高的壁垒。 由于我国工业起步较晚，外资品牌在传统乘用车座椅市场深耕多年，传统的汽车供应链竞争格局很难撼动，多年以来 我国汽车座椅市场一直被美日欧等海外国家的品牌所垄断，李尔、安道拓、丰田纺织、弗吉亚等前 10 大座椅生产商 几乎占了全球座椅市场 90%以上的份额。正因为竞争格局太集中，很多主机厂都希望引进一些有差异化优势的供应商 来打破局面，尤其是伴随着新能源汽车行业的发展，很多新能源车厂进入了构建供应链阶段，他们更加有意愿率先向 自主品牌开放采购体系，这就给了公司一个发展机会。现下国产品牌的不断崛起，逐步走出海外，带来的是国产供应 链的崛起，给予国产零部件供应商更多的机会。

乘用车座椅市场价值高、空间大。我们认为，当下在汽车行业处于电动化、智能化和汽车产品升级等的大背景下，对 乘用车座椅性能要求逐渐提升，随着产品逐渐多元化发展，预计未来汽车座椅将实现量价齐升。我们预计当前乘用车 座椅价格为 4000 元左右，2024-2025 年随着产品升级，单车价值量有一定的上涨，预计 2025 年底国内乘用车座椅 市场空间超过 1000 亿元。

随着全球乘用车销量增长放缓，叠加智能化、电动化技术升级上投入加大，主机厂对零部件采购的成本敏感度显著提 升，国内部分头部企业具备相对成本优势，国内汽车零部件产业链的格局将在未来的几年随之发生重大的变化，这对 于继峰股份而言是重要的机遇。由于公司在乘用车座椅零部件方面属于国内龙头，且通过整合格拉默商用车座椅总成 的经验，在乘用车座椅技术上有一定的技术积累，且公司将以新能源汽车配套为起点，充分享受新能源汽车行业发展 的红利，积累设计经验与客户口碑，未来将继续向传统主机厂进行渗透，有利于扩大市场份额。

继峰股份为国内乘用车座椅零部件龙头，通过并购 业务扩张发展壮大。公司成立于 1996 年，主要产品为乘用车座 椅的相关零部件（头枕、座椅扶手、支杆等），主要通过直销模式向整车厂以及一级座椅厂家销售公司产品，是国内 乘用车座椅零部件龙头。2019 年公司成功并购全球商用车座椅龙头格拉默，在扩大原有业务规模的的基础上，向中 控系统、内饰部件、创新性的热塑解决方案及商用车座椅等领域扩展，产品矩阵不断丰富。2021 年公司借助格拉默 在座椅总成方面优势，研发出的乘用车座椅总成产品，并获得新势力主机厂的项目定点，实现了乘用车座椅总成从 0 到 1 的突破，2022 年再次获得新能源主机厂定点项目，乘用车座椅业务迎来飞速发展。

四、推进车辆架构电气化变革，加速底盘智能化发展

车载电气设备增加导致传统架构过载，电气架构开始向集成化智能化发展。电子电气架构（EEA）的概念由德尔福首 次提出之后，电气系统作为控制车内电气元件实现各种功能的关键系统受到重视，由于电动车市场兴起以及汽车新功 能的加入，车内的电气元件开始爆发式增长，对系统算力的要求随着汽车搭载电子模块、电气设备的迅速增长而大大 提高，传统电气架构遭遇挑战，新型的集成式智能电气架构开始走入一级供应商视野。

1、 博世、安波福定义 EEA 集成化方向。博世推出的域集中式 EEA，代表了未来汽车电气架构发展的重要方向。集成式电子电气架构通过将多种控制功能集 成在一个域控制单元（Domain Control Units）上，汽车的各种功能被整合分类由几个特定的域来控制，包括驾驶辅 助、安全、娱乐、车身控制等模块，在保证汽车功能不受影响的前提下减少了 ECU 的数量，一个 ECU 同时兼具多种 功能提升了 ECU 以及车内空间的利用效率。博世的域控制器架构在此基础上更进一步，能够把各种不同功能的域整 合在一起，使一个域控制器可以控制多个域。（跨）域集中式架构正在成为市场主流，许多重要的 OEM 都有在 2025 年之前引入这种架构的计划，集成式电子电气架构将是汽车实现智能网联战略的重要一步。

安波福发布智能车辆架构（SVA），软件的 OTA 更新是一大亮点。安波福提出的智能架构（Smart Architecture）概 念包括四个重点领域：软件、传感和计算平台、数据和配电、互联和移动服务。安波福设计的智能车辆架构（SVA） 在 2020 年拉斯维加斯的消费电子展上首次亮相。SVA 具有高度的灵活性，改变了传统汽车嵌入式软件和硬件的解决 方案，硬件和软件相对分离从而可以针对两个系统进行相对独立灵活的升级，车主无需升级昂贵的硬件，通过软件升 级即可时常更新汽车功能。软件是智能架构所有工作的基础、直接影响驾驶员与汽车的交互体验，也是未来车辆升级 的主要方式；计算平台是汽车架构的核心竞争力、算力的大小限制了汽车的网联化智能化进度，决定了高级别自动驾 驶能否实现；数据传输速度的提升是算力得以发挥的重要前提。

2、 众车企纷纷加入 EEA 集成化变革浪潮，继传统 EEA 无法满足功能增长需要，各车企加快布局集成式 EEA。传统的电气架构存在过载的问题无法支持汽车功 能复杂性的增长，集成式电子电气架构成为下一个战略高地。为抓住这一机遇，各车企纷纷加快新一代的 EEA 布局， 集成式 EEA、开放系统架构（AUTOSAR）、FOTA 云更新成为重点方向。众多汽车企业都加入了在这场行业变革， 其中特斯拉和大众推进的步伐最快。

特斯拉、大众集成式电气架构存在业内领先优势。特斯拉的电气架构具备安全、OTA 便捷更新、线束数量少的多重 优势，自研的 FSD 芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器，性能卓越。大众新的架构采用面向服务的方案（SOA），未来计划将 70 个 ECU 的功能集成到 3 台中央车载电脑并加大对软件的投入。奥迪 zFAS 集 成了汽车的辅助驾驶功能，并首次在 L3 自动驾驶级别量产车型奥迪 A8 上得到应用。通用凯迪拉克 CT5 搭载的云电 子架构数据传输和处理速度显著提升，可实现 FOTA 整车云更新，并加入了新一代移动互联体验 CUE，娱乐功能得 到丰富。丰田、宝马、奔驰在新的电气架构的开发上稍稍落后于特斯拉、大众等，只是提出了集中式架构的规划。

通用新一代凯迪拉克云电子架构，可实现整车云更新。通用全球电子技术和软硬件工程团队合力打造的全新一代电子 架构——凯迪拉克云电子架构，是通用公司面对电气架构行业挑战拿出的最亮眼成绩，斩获共计超过 100 项技术开发 专利。这个全新的电子架构率先被应用于凯迪拉克全球战略车型——凯迪拉克 CT5。凯迪拉克云电子架构算力与安全 性能提升、可实现整车云更新（FOTA），带来了惊艳的新一代移动互联体验。凯迪拉克云电子架构在性能和运行效 率方面显著提升，成为连接、驱动和控制车辆的几乎所有功能的强大技术中枢，更以无限的拓展潜力，为高度集成化、 规模化软件创新开发与应用奠定了技术基础。

3、 智能底盘渗透率不断提升 。（1） 底盘：积极拥抱智能化发展，需求不断扩大 。汽车底盘零部件智能化具有举足轻重意义。在汽车总重量中，车身、动力总成和底盘的占比最大，但是由于动力总成 结构复杂且对可靠性要求高，因此车身和底盘是轻量化的主要考虑对象。根据国家轻量化规划路线，2030 年汽车整 备质量会在 2015 年基础上降至 70%。

双碳背景下，轻量化技术大势所趋。2020 年 10 月，中国汽车工程学会进一步发布了《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，提出汽车产业碳排放于 2028 年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035 年碳排放总量较峰值下降 20%以上，并 进一步确认了汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向，把汽车轻量化作其中一项基础技术，确定为我国节能 与新能源汽车技术的未来重点发展方向之一。

拓普集团前瞻性研发布局轻量化底盘业务，提供一站式轻量化解决方案。公司自 2003 年启动轻量化悬挂系统项目， 逐步完成了专业团队打造、核心技术及知识产权积累，建立了“四个优化”、“六大工艺”、“十大产品线”的一站式轻量化 解决方案，在全球范围内处于领先地位。同时，公司于 2017 年通过并购快速切入汽车高强度钢底盘业务。目前公司 形成了较丰富的轻量化底盘产品线，主要包括轻量化车身，包括一体化成型车身前后底板、车身结构件、车门结构件、 电池 PACK 结构件等。

（2） 悬架：从高端走向普及，有望成为新能源车主流配置。空气悬架系统包括空气弹簧减振器总成、储气罐、高度传感器、车身加速度传感器、悬架控制单元（ECU）、供气系 统等。空气悬架系统作为半主动悬架，可以控制车身底盘高度、车身倾斜度和减振阻尼系数等，能显著提升驾驶体验， 增加乘坐舒适性，提高汽车底盘智能化水平。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一 点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节，使一辆汽车既有轿车的舒适性，又能兼顾越野车的操 纵性能。

空气悬挂系统将会逐步从高端走向普及。过去很长一段时间，只有高端车型才会把空气悬架作为标准配置，如奔驰 E 级、雷克萨斯的 LX570 等高级轿车以及途锐、路虎-揽胜 V8 等 SUV。随着新能源汽车时代的到来，新能源车智能化 的诉求、同时底盘保护空气悬架系统不再是高端车型的专属。过去双腔空悬受制于资金、技术的要求，只有保时捷2022 款 Macan 系列、迈巴赫 S 级这种豪华车型上才有此配置，但是小鹏 G9 双腔空悬首次使用到了国产汽车中，成 为目前 50 万以内车型中唯一搭载双腔空悬的车型。后续随着新能源车的快速发展，空气悬挂系统的应用有望从高端 走向普及，价格区间有望持续下探。

（3） 线束：高压线缆、数据线缆市场打开，掀起国产替代浪潮。汽车线束是汽车内部输送电能及通讯的基本载体，由汽车线缆与铜材冲制而成的接触件端子（连接器）压接后，外面 再塑压绝缘体或外加金属壳体捆扎而成。其中汽车线缆是汽车电路的网络主体，用于汽车的电能传输、信号传递和控 制，构成了汽车线束重量的 75%-80%。由于汽车内部存在各种复杂条件的工作环境，要求汽车线缆具有耐热、耐寒、 耐磨和抗干扰等各种功能，且需要根据汽车的需求而专门设计和生产的。随着汽车性能的不断提高以及电动汽车和智 能汽车时代的到来，对汽车线缆的性能要求也越来越高。

国产龙头地位显现，高压线缆有望实现进口替代。新能源汽车使用的高压线缆主要选用 XLPE 电缆或者硅橡胶电缆。XLPE 电缆耐高温等级较低但耐磨性好，美系汽车厂商以选用 XLPE 为多。硅橡胶电缆耐高温等级高但耐磨性差，德 系汽车厂商以选用硅橡胶电缆为主。国内汽车厂商选用 XLPE 电缆和硅橡胶电缆均有。高压线缆技术质量要求高、生 产难度大，目前大多以进口为主。随着国内线缆厂商技术能力的提升，新能源汽车使用的 XLPE 电缆和硅橡胶电缆将 转至国内线缆厂商生产，由于成本优势、沟通优势等多方面原因，汽车用线缆的国产替代趋势是必然的。近年来，中 资企业生产的汽车用高压线缆的销量和市场占有率均有较大幅度的提升。

电动化催生具有高附加值的高压线缆增量市场。随着传统燃油汽车向新能源汽车的转化，不同于传统汽车发动机所需 的低压线缆，新能源汽车的动力电池所需的高压线缆工作电压为 600V，甚至是 1000V，且需要考虑耐高温、屏蔽性 能、耐腐蚀性、薄壁、柔软度、与整车电气系统的电磁兼容性等因素，因此新能源汽车高压线缆相较于传统汽车线缆 价值更高。因此，高压线缆具备高附加值且属于纯增量市场，随着新能源汽车认可度的提高，新能源汽车高压线缆需 求也将大幅增加，汽车线缆行业迎来良好的发展机遇。此外，由于新能源汽车对于低压线缆的需求还是很大，未来低 压线缆还是拥有较大的市场空间。

智能化激发汽车用数据线缆的需求。汽车的智能化正冲击着整个汽车行业的格局，一键式启动、定速巡航、倒车影像 等技术目前已在众多汽车上应用普及，自动驾驶、人机交互系统等智能网联技术也正在逐步成熟，汽车电子电器在整 车的运用占比将越来越高，作为连接电子系统的汽车线缆的需求也将随之快速增长。随着自动驾驶技术的不断升级迭 代，将催生更多的汽车用数据线缆的需求，如各种传感器、信号处理控制、相关模块的连接部位等。相比低压线缆， 数据线缆的毛利率将会成倍地增长。

轻量化乃汽车线束行业大势所趋，铝制线缆有望代替铜质线缆。汽车电子设备的大量使用，使车内的电气布线越来越 长、越来越复杂，汽车线束重量的增加导致整车成本和能耗的增加。为了顺应节能和环保的趋势，以及配合汽车整车 设计的空间布局要求，汽车线缆轻量化是目前各大厂商努力尝试的方向。线束的主要重量在干线缆的铜材，随着铝导 体的焊接、压接等工艺难关的攻克，部分汽车线缆以质量较小的铝导体取代铜导体，将成为未来汽车线缆行业发展的 趋势。

产品已实现进口替代，数据线缆市场有望打开。目前，国内新能源汽车所用的硅橡胶高压线缆及智能网联汽车线缆多 为国外进口，卡倍亿所研发的产品已能实现进口替代。公司的高压线缆在市场上具有较大的竞争力，数据线缆市场份 额有很大的提升空间。相比低压线缆，数据线缆的毛利率将会成倍地增长。综合来看，数据线具有较高的技术含量和 利润率，公司抓住这一巨大的市场机遇，进一步开拓市场。

五、电动化：新能源车加速渗透，持续推进全球化进程

1、 短期缺芯不改复苏趋势，新能源汽车爆发增长。（1） 2022 Q2 受缺芯和疫情影响，行业销量整体回落，新能源汽车再创历史新高 1）2022 年 1-9 月合计销量 1945.8 万辆，同比增长 4.6%，由于受到芯片短缺 多地疫情复发的影响，从 Q1 来看增 速整体有所下滑，同比下滑 13.3%，环比下滑 14.7%，Q3 疫情复发情况得到一定控制，车辆购置税减征政策的持续 发力，在传统黄金消费季，车市销量提振效果明显。 2）2022 年新能源乘用车销量保持持续高增长，超出市场预期。2022 年 1-9 月合计销量 453.5 万辆，同比劲增 1.2 倍。Q3 销量保持高速增长的态势再创历史新高，销售 196.7 万辆，同比增长 1.07 倍，环比增长 47.3%。

2、 动力电池：“缺锂”困扰不改长期产业链繁荣。（1） 新能源汽车改变了延续百年的传统汽车产业链结构，动力电池成最大受益板块 我们预计 2022/2023/2024 年动力电池锂电装机量分别为 444/619/858 GWh。动力电池需求旺盛，优质供应紧张。（2） 动力电池产量稳步提升，充电桩市场发展潜力巨大 2022 年动力电池产量保持稳步增长的态势，2022 年 1-9 月动力电池产量总计 362.9 千兆瓦时，同比增长 1.7 倍，其 中 2022 年 9 月动力电池产量高达 59.1 千兆瓦时，再创历史新高，随着未来新能源汽车渗透率的进一步提升，动力电 池的需求和产量也将保持高速增长的态势。

2022 年中国新能源充电桩行业市场规模一直保持增长趋势，2022 年 1-9 月公共充电桩保有量为 1273.6 万个，同比 增长 56.2%。市场规模从 2017 年的 72 亿元增长至 2021 年的 418.7 亿元，复合年均增长率高达 42.2%。随着新能源 汽车的快速发展，新能源充电桩需求将继续推动市场规模增长，预计 2022 年市场规模将达 809.6 亿元。

（3） 动力电池体系仍在快速创新，孕育新机会 （1）结构层面创新 1）叠片 铝壳：比亚迪刀片电池/蜂巢能源叠片电池 相比卷绕结构，叠片电池有着更好的循环特性、安全特性和能量密度。叠片电池有着均匀一致的反应界面，由于卷绕 结构的复杂特性，整个极片在长度方向上存在多处弯折和厚度变化区域，尤其是靠近卷芯中部的小角度弯折区域和集 流体焊接区域，由于卷绕张力的不均匀和形状变化，很容易造成隔膜和极片的打皱变形，正负极得不到有效的接触， 造成反应死区，充电时在褶皱的边缘处发生“析锂”现象。

造成电池有效的活性物质得不到充分反应，电池能量密度降 低，电池循环性能下降，同时也引起了很大的安全隐患，而叠片式电芯结构则从根本上避免了这一问题的产生，减少 了弯折区域和厚度变化区域，极片表面平整，没有了长度方向上的张力影响，极片和隔膜的接触更为优良，界面反应 均匀一致，活性物质的容量得到了充分发挥，性能得到了根本的改善。能量密度可以相应提高 5%；循环寿命提升 10%-20%。安全、续航、尺寸、寿命、轻量化多方面全面优于卷绕工艺电池，因此目前叠片电池已应用到了单极组 设计的软包动力电池企业，包括 LG、SK、AESC、孚能科技、捷威动力等，之后包括松下、三星 SDI、CATL 等行 业头部企业都有在 2022 年后导入叠片工艺的计划。

2）叠片 铝塑膜：孚能科技软包电池。软包电芯内部结构由正极片、隔膜、负极片依次层叠起来，外部用铝塑膜包装，然后焊接正负极极耳，注电解液并封 口，最后化成分容形成软包电池。在小容量条件下，软包电池采用轻量化材料如铝塑膜，整体质量比其他两种形态的 电池更轻，因而能量密度具有明显优势。中国新能源汽车软包电池装机量不断下降，2020 年装机量仅为 3.93GWh， 较 2019 年减少了 1.6GWh，2022 年仍将维持小份额市场，市场份额仍然维持不足 10%，主要由于中国动力电池头 部企业主要供应的是方形电池，软包电池主要由日韩企业供应。但在海外市场，软包电池市场份额较大大（海外车企 电芯的供应商以韩国为主，软包成为不少车企的选择。），国外的戴姆勒奔驰，雪佛兰 Volt、Bolt，日产 Leaf，福特(Focus、 Fusion)等车企纷纷采取软包电池技术路线。

3）Pack 方面的创新。 CTP 和刀片电池结构仍有改进空间。能量密度决定续航里程，但单纯地追求高能量密度是件非常危险的事，越高的 能量密度，对电池材料性能要求也高。这几年，三元电池自燃爆炸等安全问题难以根除，车企又开始将目光瞄向磷酸 铁锂。磷酸铁锂的硬伤就是单体能量密度低，为此电池厂商从结构角度提出了解决方案，宁德时代的 CTP 和比亚迪 的刀片有着异曲同工之妙。两者都减少了结构件模组，提升整个电池包体积能量密度来提升续航里程，但是比亚迪汉 刀片电池的成功更多是基于其 C 级车的设计基础，汉的轴距为 2.92 米，给电池包预留安装空间较大，而普通 A 级 车的轴距为 2.3-2.5 米，在体积相对有限的 A 级车中，刀片铁锂仍难以让其续航突破 500km。这会限制一部分对续 航里程偏好较高的 A 级车主的消费选择，而这部分车主是我国乘用车消费大头。

电池企业与车企纷纷开始研究 CTC，极有可能要把三电全部集成在底盘上，还有整车高压如 DC/DC、OBC 等器件。 CTC 跳过了模组和电池包，直接将电芯集成在汽车底盘中，以底盘的上下板作为电池壳体和盖板，使得电芯直接成 为底盘结构件的一部分。在去年 8 月汽车蓝皮书论坛上，宁德时代的 CTC 技术首次亮相，当电动车用上 CTC 后，就 可以在成本和续航里程上，直接和燃油车竞争，而且 CTC 电动车乘坐空间更大，能给消费者更舒适的乘坐体验。在 今年 1 月举办的第十届全球新能源车大会上，宁德时代表示：宁德时代将在 2025 年前后正式推出高度集成化的 CTC 电池技术，并于 2028 年进一步升级为第五代智能化的 CTC。

（2）材料层面创新。高镍化为当前最成熟的技术进步方向。量密度方面，高镍化使得电池可反应电子数增多，从而提升电池能量密度，电 芯能量密度有望达 300wh/kg ，系统达 200wh/kg ，较当前提升 30%，且可通过提高镍含量、改善其他电池材料、 提高成组效率等方式进一步提升；成本方面，高镍化可解决钴金属储量少、价格高的痛点，且随着印尼镍冶炼产能的 释放及电池循环回收体系的完善，高镍正极成本有望下降至 10-12 万元/吨，下降空间大。

铁锂回潮不改三元长期趋势。一方面当前高镍化是高续航车型提升能量密度最有效的方法，同时高镍材料技术难度大， 加工费用高，相关技术领先的企业拥有更高的盈利和降本空间，伴随电池厂和车企高镍化持续布局，国内正极高镍化 趋势正在加速，另一方面磷酸铁锂正极材料性能开发已经接近极限，而三元材料相关技术和性能正在不断优化，因此 我们判断未来三元正极材料的占比还会进一步提升。

（3）体系层面创新。 1）固态电池 固态电池是指采用固态电解质的锂离子电池，与传统锂电池相比，全固态电池最突出的优点是安全性。固态电池具有 不可燃、耐高温、无腐蚀、不挥发的特性，固态电解质是固态电池的核心，电解质材料很大程度上决定了固态锂电池 的各项性能参数，如功率密度、循环稳定性、安全性能、高低温性能以及使用寿命。

氧化物电解质较为均衡，硫化物电解质潜力最大，目前氧化物体系进展最快，硫化物体系紧随其后，硫化物和聚合物 体系都已取得长足进展。按照电解质材料的选择，固态电池可以分为聚合物、氧化物、硫化物三种体系电解质。氧化 物固态电解质综合性能好，LiPON（锂磷氧氮）薄膜型全固态电池已小批量生产，非薄膜型已尝试打开消费电子市场。

LLZO（石榴石型锂镧锆氧）型富锂电解质室温离子导电率为 10 -4S/cm（电导率单位：西门子/厘米）、电化学窗口宽、 锂负极兼容性好，被认为是最有吸引力的固态电解质材料之一，制约其发展的重要因素是电解质和电极之间界面阻抗 较大，界面反应造成电池容量衰减。硫化物固态电解质电导率最高，研究难度最高，开发潜力最大，如何保持高稳定 性是一大难题。LGPS 电解质的离子电导率高达 1.2x10 -2S/cm，可与液态电解质相媲美。虽然硫化物电解质与锂电极 的界面稳定性较差，但由于离子电导率极高、电化学稳定窗口较宽（5V 以上），受到了众多企业的青睐，尤其是日韩 企业投入了大量资金进行研究。

固态电池的技术发展采用逐步颠覆策略，液态电解质含量逐步下降，全固态电池是最终形态。依据电解质分 类，锂电池可分为液态、半固态、准固态和全固态四大类，其中半固态、准固态和全固态三种统称为固态电池。固态电池的迭代过程中，液态电解质含量将从 20wt%降至 0wt%（重量含量百分数），电池负极逐步替换 成金属锂片，电池能量密度有望提升至 500Wh/kg，电池工作温度范围扩大三倍以上。预计在 2025 年前后， 半固态电池可以实现小规模量产，2030 年前后或实现全固态电池的商业化应用。

固态电池整体来看仍存在成本、技术的问题： 1）目前半固态与全固态电池的综合成本是现有锂电池的 200%-300%。 2）需实现锂金属负极的应用。负极的迭代路线为石墨>硅>锂金属，其中锂金属的克容易是目前石墨体系的 10 倍以 上（3860mAh/g）。由于固态电解质本身比电解液 隔膜要更重，正极体系并没有变化，因此要实现质量能量密度的超 越，只有通过使用锂金属负极。 预计固态电池的小规模商业化量产要看到 2025 年之后，普及仍需等待 10 年左右。在此基础上，丰田最有可能首先 在固态电池技术上实现突破，同样布局硫化物固态电池的国内企业有宁德时代。

2）钠离子电池。具有性价比潜力的补充产品，可与锂电池配合使用。钠离子电池使用的主要是使用钠离子进行迁移，相较于锂盐而言 储量更丰富，价格更低廉。由于钠离子相对分子质量比锂离子更大，所以当对重量和能量密度要求不高时，钠离子电 池是一种划算的替代品。同时，钠离子电池电位比锂离子电池高，适合采用分解电压更低的 电解液，因而安全性能更佳。

2021 年 5 月 21 日，宁德时代发布了钠离子电池。在性能方面，基于材料体系的一系列突破，宁德时代研发 的第一代钠离子电池具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。 其电芯单体比能量高达 160Wh/kg（第二代比能量将达 200Wh/kg）；常温下充电 15 分钟，电量可达 80%以 上；在-20 摄氏度低温环境中，也拥有 90%以上的放电保持率；系统集成效率可达 80%以上，开发可以兼容 钠离子和锂离子电池的 PACK；热稳定性远超国家强标的安全要求。在制造工艺方面，钠离子电池可以实现 与锂离子电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，完成产能快速布局。目前，宁德时代已启 动钠离子电池产业化布局，2023 年将形成基本产业链。

对材料体系的影响主要集中在正负极材料上：1）电解液：变化较小。溶剂是以 EC 为主的碳酸脂类电解液，溶质用 六氟磷酸钠、高氯酸钠，成本可控。2）负极：硬碳、软碳都有成功的可能，但软硬碳成本比石墨高。 3）正极：氧 化物，聚阴离子类。更看好氧化物类，因为和三元更类似，成本更可控。钠电池最大的变化在正极。钠电池没有 Co， 成本会降低很多，10-20%以上。4）铜箔：从铜箔换到铝箔，成本会降低。

3、 电驱动系统：装机量随下游爆发式增长，各环节规模快速提升。就电驱动系统与驱动电机而言，未来的趋势主要体现为高转速化、扁线化、永磁同步化等态势，同时，降低噪音、节 能、紧凑型约束进一步加强。在这过程中，扁线化降低铜耗、提升功率密度与散热性能，铁芯叠片轻薄化、结构与材 料升级可以有效降低铁耗、降低铁芯震动与噪音，碳化硅器件应用提升驱动系统的空间利用与性能，等系列创新与迭 代开始应用。2022 年 1 月-8 月，国内电机装机量为 3479767 台，已超过 2021 年装机总量，同比上涨 1.01 倍。装机 量随下游爆发式增长，仍然具备很大的上涨空间。

（1）电机铁芯部件，驱动电机核心。电机铁芯是影响驱动电机性能的核心。电机主要由电机铁芯和其他辅助部分组成，其中电机铁芯包含定子和转子，定 子可实现导磁、导电和支撑固定等功能；转子可实现输出转矩，减少启动电流，改善启动特性等功能。铁芯性能决定 了汽车的爬坡能力、加速能力及最高车速等核心性能指标，占驱动电机成本的 30%，是电机最关键的零部件。 电机铁芯由定子和转子构成，定子又由定子铁芯、定子绕组、机座等组成，转子由转子铁芯、转子绕组、转轴等构成。 电机铁芯发展趋势体现在：定子冲片薄片化，硅钢片尺寸变大，铆接、焊接到粘接工艺。技术核心在于模具设计能力， 客户选择铁芯供应商时核心考察的是模具设计、加工、维护能力，模具需要 8000 万次以上冲压仍保持稳定且不形变。

电机铁芯受益于驱动电机需求量上升。一般而言，车载电机数量越多，乘用车性能越强，主要体现在：1）多电机可 提高整车工作效率，从而提高续航里程；2）多电机可提高整车操控性、稳定性、制动性能和爬坡能力；3）多电机大 幅提升能量利用效率，比单电机更加节能环保。当前市场双电机车型一般采取永磁同步电机（主驱） 交流异步电机 （辅驱）或双永磁同步电机的方式。 电机铁芯行业参与者相对较少，国内主要有 LSKJ、范斯特、长鹰信质，海外主要为宝捷利钢、欧络伊红等。其中 LSKJ 凭借日系出身、黑田技术、二级市场资金加持，竞争力相较其他竞争者有显著优势；震裕科技的电机铁芯在节能、静音方面性能十分突出。

根据我们测算： 2022 年 9 月新能源汽车渗透率已经到达 31.8%，2021 年国内电机铁芯需求量在 402 万台，预计 2022 年达到 603 万台，预计 2023 年达到 829 万台，预计 2024 年达到 1140 万台；2021 年国内电机铁芯市场规模为 16.08 亿元，预 计 2022 年达到 24.12 亿元，预计 2023 年达到 33.16 亿元，预计 2024 年达到 45.60 亿元。 基本假设： 1）新能源车渗透率 2023 年达到 40%，2024 年达到 55%； 2）纯电动单车电机搭载量 2022/2024 年为 1.05/1.10 个，混动车单车电机搭载量 2022/2024 年为 1.00/1.00 个； 3）驱动电机铁芯单车价值量 400 元。

（2）电机扁线趋势化，行业集中度较高 扁线能够提升电机性能，尤其在新能源车领域，电机作为核心零部件，扁线能提高电机效率、减少损耗，且帮助电机更好的散热。扁线带来的优势主要有：（1）增强电机性能：相比圆线电机槽满率提升，功率密度提高，电机输出功率与扭矩更大。 （2）提升电机效率：扁线电机相较圆线电机高效区拓宽，WLTC工况下平均效率提高 1%以上，从而提升续航里程。（3）温度性能优，相比圆线有更强的散热能力。

扁线电机相比圆线电机槽满率提升，功率密度提高，动力性能更好。传统电机采用圆形导线，而扁线电机采用扁平的 矩形导线。电机功率与铜含量成正相关，圆线槽满率一般约 40%，而扁线可提升至 70%，因为圆线之间存在空隙， 而扁线则更为紧密。相同空间内，扁线电机可多充填 20-30%导线，输出功率也有望提升 20-30%，整车动力性能更 好。若要达到相同功率密度，扁线电机体积更紧凑。

2021 上半年新能源汽车销量前 15 名中，扁线电机的渗透率大幅提升至 27%，较 2020 年提升 1.4 倍。在 2021 年全 国销量排名前 15 的新能源车型中，比亚迪秦、特斯拉 Model 3、特斯拉 Model Y、欧拉黑猫、欧拉好猫等 5 款车型 搭载扁线电机。前十五名总销量 171.3 万辆，预计扁线车型销量达 46.25扁线从属于电磁线行业，下游应用广泛。电磁线是一种具有绝缘层的导电金属电线，用以绕制电工产品的线圈或绕组。 原理为利用法拉第电磁感应效应，通过电流产生磁场，或切割磁力线产生感应电流，实现电能和磁场能的相互转换， 下游可应用于电力设备、家电、电机、电动工具、汽车等。

我国电磁线生产企业众多，由于通用电磁线生产技术、工艺比较成熟，除几家较大规模的企业外，其余企业产品同质 化比较严重，2020 年 CR5 集中度仅为 26%。国内电磁线行业龙头为精达股份，2021 年电磁线销售 24.3 万吨，2020 年市场份额为 11.35%。长城科技、冠城大通 2020 年市占率分别为 7.02%、3.96%。目前仅有精达股份、长城科技 等电磁线龙头企业有量产扁线的能力。2021 年，精达股份、金杯电工、冠城大通扁线销量分别为 6000、4255、4465 吨（精达为新能源汽车扁线，扁线总销量 1.05 万吨）。扁线生产壁垒高于普通电磁线，行业集中度有望大幅提升。

电磁线企业纷纷扩产扁线产能，精达股份有望在 2022 年率先达到 4.5 万吨产能。2020 年以来，电磁线头部企业纷 纷宣布扩产扁线产能，其中精达股份、长城科技、金杯电工规划产能较大。精达股份预计在 2022 年实现扁线产能 4.5 万吨，长城科技规划 4.5 万吨新能源汽车用扁线，金杯电工预计 2025 年实现新能源车扁线 5 万吨。精达股份扁线扩 产速度领先于其它企业，扩产规模大且速度快，有望快速积累客户、解决方案，成为扁线领域龙头企业。

（3）油冷效率高，替代趋势强。油冷替代水冷，提升散热效率和绝缘性能。2022 年 1-7 月，油冷电机渗透率达到 38%。常用的电机散热系统包括 风冷、液冷和蒸发冷却。风冷主要应用于在小功率电机。蒸发冷却则主要应用于兆瓦级大容量发电机组的散热系统。 液冷散热系统具有较高的散热功率，适用于电机发热量大、热流密度高的散热场合，分为水冷和油冷。相对于水冷电 机，油冷电机冷却效率高、轻量化、散热性能好、绝缘性能好，可以直接接触电机内部组件。相同工况下，油冷电机 的内部各温度比水冷电机的内部温度要低约 15%，便于电机散热。在 Tesla Model S 里，电机定子绕组采用油冷， 油压来自减速器内部集成机械油泵(油泵齿轮与大齿圈啮合)，带有粗虑，从油泵出来后，油液首先进入冷却器，之后 进入电机定子绕组。

（4）高压化趋势下，薄膜电容需求进一步提升。高压架构下，薄膜电容的需求量和性能提升。薄膜电容在新能源汽车的主要应用场景为逆变器、xEV 充电电路、DC/DC 转换器、AC/DC 转换器等。800V 高压平台导致薄膜电容的单车用量增加，配备高压快充的高端电动车一般需配套 2~4 个薄膜电容，因此未来薄膜电容的需求高于新能源车行业增速。除此之外，800V 平台将提升薄膜电容的使用温 度、使用电压，可靠性、稳定性要求也进一步提升。

（5）SiC 功率器件升级趋势势不可挡。相较 IGBT 而言，SiC 器件具有耐高压、耐高温、高频的特点，可以满足 800V 高压快充方案的需求，提升整个系 统的效率。SiC 还具有体积小、功率密度大等优势，可以助力电动汽车减小模块体积重量、提升续航能力。主驱逆变 器、车载充电器 OBC、和 DC/DC 是 SiC 功率器件在新能源汽车中应用的重要场景。SiC 模块有望代替 IGBT 模 块，主驱逆变器效率提升。主驱逆变器将电池中的直流电转换为交流电输送至电机，是 SiC 功率器件用量最大、价值最高的部分。目前市场主流的 400V 高压平台采用传统的硅基 IGBT 作为核心，耐压等级区间在 750V 以下，无 法匹配 800V 的需要。其中最主要的解决方案之一就是采用 SiC 模块。

从政策引导的角度来看，碳化硅半导体列入十四五规划重点，在中美摩擦的大背景下，半导体国产化符合国家和民族 需要，迫在眉睫。在 SiC 器件产业链制备过程中，单晶生长周期长、易产生缺陷；衬底质量影响下游外延和器件；热 场、晶型、掺杂、表面控制难度大是面临的主要的挑战。

4、 轻量化：电动化浪潮下减重需求爆发，轻量化大势所趋。（1） 造车技术取得突破，一体压铸势如破竹 压铸是各类铸造方法中最先进、效率最高的精密零部件制造技术之一。压铸是一种利用高压将金属熔液压入压铸模具 内，并在压力下冷却成型的一种精密铸造方法，在铸造的各种方法中，压铸作为一种少、无切削的近净成形金属热加 工成型技术，其产品具有精密、质轻、美观等诸多优点，广泛应用于汽车、家电、航空、机械等诸多行业。目前压铸 行业所使用的基材主要是铝合金、锌合金、铜合金、镁合金等合金材料，其中铝合金的占比最高，根据中国铸造协会 的统计，铝合金压铸件在压铸件中所占比重在 85%左右。随着压铸设备和工艺技术水平不断提高，铝合金压铸产品的 应用范围在现有基础上仍将不断扩大。

铸、锻造、挤出和压延是铝合金材料成型四大基础工艺，其中压铸为最主要的生产工艺。依照加工方式分类，汽车 用铝主要分为压铸、挤压和压延三种形态，其中压铸件用量占比 80%左右，挤压件和压延件各占 10%左右。压铸件 主要用于发电机、车轮等部位，挤压件主要用于座架、行李架、门梁等，而压延件主要是消费车身用铝板等。在新能 源汽车零部件的应用件中，铝合金压铸件应用更广泛，主要应用于车身、轮毂、底盘、防撞梁、地板、动力电池和座 椅等。根据第三方研究机构为美国铝金属协会出具的报告预计，至 2030 年，每辆车预计使用的 570 磅铝合金零部件 中 400 磅是来自于压铸、锻造和挤出三大工艺，占比将超过七成。

汽车生产制造工艺逐步改进，一体压铸正替代传统冲压 焊接工艺。传统的汽车生产四大工艺是冲焊涂装，即冲压、 焊接、涂装和总装，第一步将钢板或合金材料冲压成小零件，第二步将小零件焊接成大部件乃至白车身。一体化压铸 则把冲压、焊接改为压铸，将前两步合成一步，直接铸造出大部件，能够缩短整车的制造时间，减少单位产品的人力 和机器人资源消耗，扩大生产规模。一体压铸为汽车生产工艺带来最为显著的变革是兼顾轻量化和降低成本，材料易 于回收环保。

特斯拉引领一体压铸潮流，多家车企布局一体压铸技术。随着材料升级、工艺优化、设备智能化大型化的发展及大型 压铸模具的技术成熟，以特斯拉为代表的理念先进企业正在越来越多地尝试将车身的零件进行合并，汽车制造工艺由 传统的冲压 焊接工艺改成一体压铸成型的工艺。超大型压铸机、先进模具的出现，进一步促进了铝合金零件由小型、 单一往大型、一体化零件发展，配合合适的连接工艺，一体化铝合金压铸零件在新能源汽车车身中逐步应用，提升了 制造效率也促进了新能源汽车轻量化水平的提升。

国家科技管理信息系统公共服务平台公布了 44 个国家重点研发计 划重点专项 2022 年度项目申报指南征求意见稿，其中“高性能制造技术与重大装备”重点专项中的“一体化承载式车身 压铸成形工艺与装备”入选。未来，将有更多整车厂在更多车型车身中尝试采用一体化大型铝合金压铸件。

一体压铸颠覆传统制造工艺，是汽车生产降本增效大势所趋。Model Y 是特斯拉首次尝试使用一体压铸结构件的车型， 据特斯拉公告， Model Y 采用 6000T 压铸机生产后底板，大型压铸机将 Model 3 后底板所需的 70 个零部件，通过 一体压铸，在 Model Y 上只需要 2 个零件，未来甚至会合为一件。从生产成本来看，采用压铸技术后的 Model Y，单 车制造成本降低了约 20%；时间成本上，这台大型压铸机一次压铸加工的时间约为 80～90s，每小时能完成 40～45 个铸件，一天能生产 1000 个铸件，若采用传统冲压加焊装将这 70 个零件组装一个部件，至少需要两个小时；从厂 房及人工来看，采用大型压铸机后，工厂占地面积约减少 30%，技术工人约缩减到原来的 10%。

总结来看，一体式 压铸成型对于制造来说可以减少工厂的建造时间、缩短运营成本、降低制造成本及模具数量等，能够降低所有制造环 节的成本；除此以外，还可以大幅降低开发人员、管理人员的数量；对于车身而言，一体化压铸减少了冲压和焊接的 工作，质量更加可控。

铝合金压铸件渗透率持续增长，促进提升一体压铸应用范围。随着人们对汽车节能环保的日趋重视，近三十年来汽车 产业呈现以铝代钢、代铁的趋势，全球汽车用铝合金压铸件市场快速增长。根据 Ducker Worldwide 的预测，铝制引 擎盖的渗透率会从 2015 年的 48%提升到 2025 年的 85%，铝制车门渗透率会从 2015 年的 6%提升到 2025 年的 46%。 具体反映在平均单车用铝量上，1980 年北美地区每辆车平均用铝量为 54kg，到 2010 年增长到 154kg，预计到 2025 年每辆车的平均用铝量将会达到接近 325kg。随着我国汽车产业的快速发展，铝合金车身和底盘结构件的大批量应用， 预计单车铝合金用量将增长一倍以上。因此，我国汽车铝合金压铸件市场的发展空间非常广阔，一体压铸应用领域有 望提升。

市场格局尚未稳固，行业有趋于头部集中的趋势。我国汽车零部件行业，包括汽车轻量化技术相关领域的汽车零部件 企业正呈现出向头部集中的趋势，少数具有核心比较优势的汽车零部件企业占据大部分的中高端整车配套市场，而对 于剩下的汽车零部件企业而言，其在行业竞争中处于相对弱势地位，往往仅能依靠低价竞争的方式来争取为车企配套 的市场份额，且该类企业缺乏长期、持续、稳定的服务能力，长远来看不具备持续健康发展的能力，抗风险能力较弱。 因此，一旦头部汽车零部件企业的产能和生产管理水平提升到足够高度，将能够顺势取得更高的市场份额和达到更大 的业务规模。

一体压铸渗透率将逐步提升，单车价值量也有望增长，促进市场空间快速增长。由于一体化压铸技术在成本、效率和 安全等方面的优异表现，特斯拉逐步在各个工厂布局一体压铸机，大众、宝马和吉利等传统车企逐步跟进，新势力部 分车型确定采用一体化压铸。从渗透率来看，当前一体压铸渗透率仍处于低位，但随着主机厂的布局节奏来看，越来 越多的车企开始采用一体压铸进行生产，我们预计 2021-2022 仍为准备期，2023-2025 年为一体压铸飞速发展期， 预计 2025 年一体压铸渗透率有望明显提升。在单车价值上，随着一体化压铸的技术升级，车身一体化的可应用范围 将从目前的后底板扩展至前车身、底盘电池托盘、四门、后盖等，对应单车价值量有望提升。

从设备方面来看，大吨位压铸机是生产大型压铸件的基础，压铸机正向万吨级目标前进。国内力劲集团、伊之密和海 天金属等设备厂商纷纷加码大吨位压铸机制造，大力布局一体化压铸。2021 年力劲发布了世界领先的 DREAMPRESS9000T 巨型智能压铸单元，有别于传统的三板式、两板式压铸机，力劲巨型智能压铸单元在技术和结 构上取得了很大突破，性能更卓越，应用范围更广，可以充分满足汽车制造、大型重型压铸件及多部件的一体化生产 工艺要求，持续引领全球超大型压铸装备制造技术的发展。2022 年伊之密已完成 6000 吨、7000 吨、8000 吨及 9000 吨超大型压铸机研发，其中 LEAP7000T 压铸机已完成装配和厂内测试等工作，即将交付给客户使用。

从材料方面来看，想要较为经济地生产一体压铸车身件，必须应用免热处理的高韧性铝合金材料。由于一体化压铸件 的投影面积大，由多个甚至数十个件集成单一件，而热处理是保障压铸零部件机械性能的有效途径。但实际上，热处 理过程易引起汽车零部件尺寸变形及表面缺陷，对于大型一体化零部件来说需承担巨大的成本风险。所以，免热处理 铝合金材料让大型汽车压铸件成为可能。国内主要免热合金生产厂商包括立中集团、帅翼驰和华人运通等，其中立中 集团从 2016 年开始立项免热处理合金项目的研发，于 2020 年申请并获得了国家发明专利证书，打破了国外在该领 域的产品垄断和技术封锁，并逐步实现了该材料的市场化应用和推广。

（2） 轻量化材料不断升级，碳纤维材料加速应用。（1）碳纤维的定义 碳纤维（Carbon Fiber，简称 CF）是由有机纤维（粘胶基、沥青基、聚丙烯腈基纤维等）在高温环境下裂解碳化形 成碳主链结构的无机纤维，是一种含碳量高于 90%的无机纤维。 （2）碳纤维的轻量化优势 材料性能优势显著，始于赛场，走向大众。碳纤维在汽车业的应用开始于赛车领域。在 20 世纪 50 年代，碳纤维 布被广泛用作 F1 的材料，在规则严苛且分秒必争的 F1 竞赛中，重量轻但强度高的碳纤维材料不仅减轻了赛车的重 量，还可以增强车辆的安全性能。即使发生车祸，碳纤维的高震动阻尼也可以最大程度上抵消撞击的力度，保护车内 选手。20 世纪 80 年代，碳纤维增强塑料开始用于高性能豪华车，1992 年，通用电气推出了一辆超轻概念车，使用 碳纤维来加强塑料而不是钢制机身和底盘组件。

进入 21 世纪，宝马引领碳纤维材料进入大众汽车，率先实现碳纤维在量产车上的突破性应用,开创了车用碳纤维新时 代。其 2014 年生产的 i3、i8 纯电动汽车上大量使用碳纤维增强塑料材料，由于模块化生产，汽车零部件数量超过 传统金属零部件，汽车零部件数量减少了 2/3，2015 年 7 月，第六代宝马 7 系正式投产，采用碳纤维布生产车身 材料，并与高强度钢和铝完美结合。

轻量化是碳纤维应用于汽车最显著的优势，且已经成为汽车节能减排最直接的解决方法之一。实验证明，汽车整车重 量降低 10%，燃油效率可提高 6%—8%；汽车整车质量每减少 100 公斤，百公里油耗可降低 0.3—0.6 升。此外， 伴随着新能源汽车的迅速普及，电动汽车对于续航里程的要求也更加迫切，在智能化网联化的趋势下，电动车增配了 大量智能化设备，芯片、雷达、高清摄像头以及数据传输的线束等，都给电动车的“体重”增加了不小的负担，运用轻 量化材料可以降低自身车重，在提升电动汽车性能的同时，实现节能减排。

（3）碳纤维在汽车领域的应用 ①车身部件 减重效果明显，动力、安全性能均有所上升。汽车车身部件是汽车最常见的部件，如引擎盖，框架，屋顶框架，加强 件，扰流板等。1992 年，碳纤维已用于超轻概念车辆的车身和底盘结构。其应用可使汽车车身减轻质量 40%-60%， 相当于钢结构质量的 1/3-1/6，可有效提高汽车动力学的动态性能，在赛车上体现的尤为明显。英国对碳纤维复合材 料做过减重实验，结果显示应用钢制车设计的汽车车身其重量在 368kg，而应用碳纤维复合材料制作的车身其重量在 172kg，整体减重约占 50%。现在部分改装车和赛车的车身部件大多为碳纤维复合材料，不仅能够减重，而且还可以 降低撞击产生的碎片，大大提升了其安全性能。

②轮毂 减重降低惯性，提升整车可操控性。轮毂是维持汽车正常运转的重要部件之一，它既要承受汽车的全部重量，又要克 服驱动力和扭矩。因此轮毂必须具有极强的抗冲击性、耐久性、耐热性和安全性。碳纤维轮毂采用两片式设计，轮辋 为碳纤维材质打造，轮辐为锻造轻量化合金，搭配锻造铆钉，较一般同尺寸的轮毂重量低 40%左右，有助于降低轮毂 重量，减少车轮转动惯量，使车辆拥有更快的启动、停止以及转向速度，并且随着轮毂重量的减少，其惯性也会降低， 提升汽车的整体性能。轮毂重量降低也可以使汽车更加节能，据研究表明，碳纤维轮毂减轻 1kg 簧下质量的效能等同 于减轻 10kg 的簧上质量，而车重每降低 10%，油耗即可降低 6%-8%，排放即可降低 5%-6%。簧下质量的减轻可以 提升汽车的悬挂响应速度，使汽车加速更加轻松，减震效果更好，由此带来更完美的舒适度和操控体验。

③刹车系统 性能优势明显，发展空间广阔。碳陶复合材料是由碳纤维的三维毡体或编织体作为增强骨架，碳与碳化硅陶瓷连续基 体的一类新型复合材料，其主要基体成分碳化硅具有耐高温、高强度、抗氧化、耐腐蚀、耐冲击的优点。碳纤维的作 用是提高材料的机械强度并为材料提供技术应用中所需的断裂韧度，主要基体成分碳化硅决定着复合材料的硬度，陶 瓷复合材料的同韧性剪切断裂特性为其抗高热负载和机械负载性能提供了保障。因此，碳纤维增强碳化硅材料完美结 合了碳纤维增强碳（C/C）和多晶碳化硅陶瓷这两者的物理特性。碳陶复合材料的拉断伸长率从 0.1%-0.3%不等，这 对于陶瓷材料而言是极高的数值。

④传动轴 扭矩力明显提高，带来良好耐久性。汽车的传动轴保证着汽车的稳定运行，其受力情况比较复杂且需承受很大的扭矩， 这就对于传动轴的材料性能要求很好，需要具有良好的传动能力、耐疲劳性等优势。在各项条件均相同的情况下，将 碳纤维复合材料与传统金属材料相比，在相同的重量和直径的条件下，其扭矩力可达到钢材的 170% 以上，可使汽 车传动轴的耐久性和耐疲劳性得到显著提升。不仅如此，碳纤维复合材料还可以有效地减小传动轴的重量，让传动轴 减重 60%，降低传动损耗，提升传动效率，延长使用周期。

⑤内外饰 减震耐用强度高，工艺简化成本降低。碳纤维复合材料的耐老化性、耐热性、韧性、高强度等特性摒弃了传统塑料制 品内外饰耐久性较差、脆性较高的缺陷；碳纤维复合材料抗冲击性强、刚性高、强度高等吸收能量特性也使其成为理 想的传统金属材料的替代品。另外，碳纤维复合材料的震动阻尼较高，缓冲吸震效果好，所以当汽车受到撞击时，其 可以吸收和缓冲巨大的冲击力，降低由于撞击产生的碎片，显著提升汽车的安全性能。除此之外，碳纤维复合材料易 加工成型的特点使其为汽车带来轻量化效果的同时简化了零件制造的工艺流程，有效降低了零部件加工期间、装配期 间和维修期间的生产成本。

⑥进气系统 提高进气效率，优化动力输出。将碳纤维复合材料应用于汽车进气系统中，其一可以很好发挥碳纤维复合材料的易加 工性能，便于生产各类繁杂的曲面形状，满足实际生产需求；其二，使用碳纤维复合材料生产的汽车，其表面光滑度 高，可以有效提升汽车的进气效率；其三，碳纤维复合材料可以使车辆进气系统重量减轻，从而达到整车减重的效果， 实现轻量化的目的；其四，碳纤维进气系统可以隔绝发动机舱的热量，降低进气温度，防止氧含量下降过多，由此提 高发动机的动力输出。

六、国际化：自主品牌扬帆出海，零部件开启全球布局

1、 整车企业国际化 中国汽车出口强劲增长，新能源车为重要增长点。中国汽车出口近两年爆发式增长，据乘联会数据，2021 年及 2022 年前八月，汽车出口量分别达 214 万/191 万辆，同比 102%/ 44%，其中新能源汽车出口量分别为 31 万/34 万辆， 同比 305%/ 97%；汽车出口均价也从 2018 年的 1.29 万美元提升至 2022 年的 1.64 万美元，并于八月达 1.89 万美 元。国内车企出口量价均呈超强增长，主要得益于新能源车出口。

2021 年我国新能源车销量占全球新能源车销量的 48%（vs 汽车销量占比 32%），优质车型百花齐放，自主品牌的 新能源技术及产品性能在全球位居第一梯队；同时，随着国内竞争白热化，车企考虑出海以扩张市场，由此掀起车企 出海浪潮。出海车企中，比亚迪、上汽、长城等车企布局海外市场较早，上汽名爵凭借英国汽车品牌名爵的优势，在 海外市场占得先机。比亚迪等车企紧随其后，以新能源车进军海外。

多选择欧洲作为新能源出海第一站。目前车企多选择欧洲作为新能源出海的第一站，原因为： 1）需求端，欧洲市场为全球第二大新能源车市场，市场空间大，对新能源车的接受度高。据 IHS 数据，2022 年前八 月全球新能源乘用车销量为 783 万台，其中欧洲市场份额达 27.2%，仅次于中国；2020 年/2021 年/2022 年前八月欧 洲新能源车渗透率分别为 9.9%/16.3%/18.1%，纯电动渗透率为 5.4%/8.7%/10.4%。

2）供给端，受地缘政治及供应链的影响，汽车产业景气度低。俄乌战争、能源危机等因素对欧洲汽车供应链带来多 重挑战，能源危机使车企面临巨大成本压力，同时零部件短缺限制生产，行业景气度低。根据 S&P Global Mobility， 能源危机加之冬季来临前的能源使用限制或将导致汽车工厂停产，2022 年 Q4 至 2023 年，欧洲汽车企业每季度预计 减产 30-40%。同时，欧洲市场上新能源车型单一，缺乏优质车型拉动销量。

2、 零部件国际化。汽车零部件出口进入高速增长阶段。在 2018 年以前，我国汽车零部件（含汽车关键件、零附件、玻璃、轮胎等）出 口金额在 500 亿美元以下小幅波动，成长性不明显；2018-2020 年零部件出口金额升至约 550 亿美元，并在 2021 年 开启爆发式增长，出口金额高达 756 亿美元，同比增长 33.7%，同时顺差扩大。2022 年 1-10 月，中国汽车零部件出 口 674 亿美元，同比增长 9.4%。

短期原因：能源危机等因素导致欧洲供应链衰退。全球汽车业最重要的产区之一欧洲，由于受到俄乌战争、能源危机 等因素的影响，制造业成本迅速走高（参考欧元区 PPI 同比最高超 40%）。成本高企严重打击欧洲制造业，欧美制造 业 PMI 持续下行，本土汽车供应链陷入衰退，停工停产乃至关闭工厂的情况频发，企业加码研发和扩张产能的动力 和实力也受到削弱。竞争对手收缩帮助我国零部件企业在海外市场逆势扩张。

根本原因：汽车产业做大做强，新能源市场弯道超车。中国拥有最大的汽车消费市场，经过多年积累培育了相对完整 的汽车产业链。我国零部件企业在生产成本、保供能力、快速响应能力、研发和扩产意愿等方面具有优势，由此诞生 了一批有国际竞争力的零部件供应商。同时，中国在新能源车市场初步奠定了先发优势，旺盛的下游需求反哺上游， 部分新能源增量零部件达到国际一流水平。因此，在汽车产业链做大做强的背景下，国产替代与“走出去”将成为新 时代的主题。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】「链接」

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