粤港澳大湾区珠江三角洲高速公路（粤港澳大湾区及大数据视角下的干线路网规划）

叶瑞云 赵长相广东省交通运输规划研究中心

摘 要：粤港澳大湾区的发展势必提速区域交通格局重塑，湾区城市交通发展面临新的机遇和要求。分析干线路网与城市发展协调机理，利用高速公路联网收费数据、交通监控视频数据等大数据研究粤港澳大湾区背景下区域交通发展要求和交通需求态势，明确干线路网规划建设思路，提出适应湾区发展的“通道联动、网络塑城”的城市干线路网发展策略，并据此拟定中山市快速干线路网布局方案，为类似地区提供参考。

关键词：交通规划;都市圈;大数据;干线路网;

粤港澳大湾区是中国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，在国家发展大局中具有重要的战略地位[1]。2019年2月，中共中央、国务院印发实施《粤港澳大湾区发展规划纲要》(以下简称纲要),提出构建以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体的城际快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1 h通达，区域交通格局加速重构[2]。

中山市是我国历史文化名城，位于粤港澳大湾区中部，珠江口(伶仃洋)西岸，北接广佛，西邻江门，南依珠海，东隔伶仃洋与深圳、香港相望，是珠江口东西两岸协同发展的关键节点。干线路网作为城市发展骨架，承担着城市空间串接和拓展等多重任务[3,4,5],同时也是促进都市圈和城市群交通一体化发展、疏解大城市病，强化交通旅游融合发展的重要手段[6,7]。近年来，随着计算机视觉与图像等信息技术的发展，大数据技术越来越广泛应用于交通运输各领域，并取得较好的效果[8]。利用大数据等新技术基于湾区视角优化城市干线路网布局，对推动湾区1 h通达和都市圈融合发展具有积极意义。

1 干线路网与城市发展协调

城市干线路一般包括干线公路、城市快速路等主要道路，交通需求往往受制于城市空间形态，干线路网布局需要着重考虑城市功能布局和发展战略。一般情况下，城市发展早期，交通干线作为城市布局的主脊骨骼，各要素紧靠交通轴线聚集[5]。然而，受山川、河流、政经等诸多因素影响，不同的城市发展出了团状、带状等不同的空间形态。一方面，城市早期多为单一组团，城市功能布局较为集中，城市空间尺度较小，城市内部交通需求多为中短途出行，通道型的干线道路即可满足城市发展要求；随着城市人口、规模的不断扩张，城市边界不断向外延伸，城市空间也逐渐向多中心多组团发展，组团间的中长距离出行不断增加，干线道路的需求也就随之向网络化转变。另一方面，随着城市相对独立发展向区域一体化，并发展形成都市圈和城市群，区域交通通勤占比逐渐扩大，例如粤港澳湾区发展规划纲要提出未来打造1 h交通圈，干线道路需要承担城市内部出行的同时也需要支持都市圈或城市群的发展，依托既有的干线路网进行交通组织就越发困难，干线路网布局优化需要同时兼顾过境交通、市域内部中长距离出行以及都市圈的城际通勤。

2 湾区视角下的交通发展2.1湾区与城市发展要求

相比世界其他湾区，粤港澳大湾区面积最大、常住人口最多、经济增长最快，纲要提出以香港、澳门、广州、深圳四大中心城市作为区域发展的核心引擎，建设广佛、港深、澳珠三大极点，发展特色小镇和促进城乡融合发展，以高速铁路、城际铁路和高等级公路为主体构建快速交通网络，打造世界级港口群和机场群[2]。随着湾区建设的加快，未来区域交通格局将由传统点轴式向多中心网络化转变，要求区域交通网络能够承载更高效、更快捷的客货流动需求。为响应湾区发展战略，中山市提出推动城市“环湾布局、向东发展”,打造珠江东岸向西辐射桥头堡，这就需要干线路网拉开城市发展框架的同时承担更高水平的区域互联互通乃至直联直通。

2.2湾区视角下的交通需求剖析

本研究从湾区和市域两个视角探析交通需求特征，现状中山市与周边城市联系主要通过高速公路，轨道交通仅有广珠城际且客流量较小，所以研究利用广东省高速公路联网收费数据辅以中山市历年交通调查数据研究区域交通出行特征。联网收费数据样式如表1所示，包括时间、出入口收费站、收费车型以及流量等字段，具有实时性好、精确性高等特点。

表1 联网收费数据样式

时间	区域	入口路段	入口收费站	出口路段	出口收费站	车类	流量
*年*月*日	**片区	**高速	**收费站	**高速	**收费站	*类车	*

对全省高速公路联网收费数据进行预处理并按照地市进行聚合提取高速公路出行OD,研究以2019年4月广东省高速公路联网收费数据计算提取中山市与珠三角各市高速公路日均出行OD。结果如图1、表2所示，中山市与各市高速公路交通流最大为佛山、广州，分别达到2.77万pcu/d和2.68万pcu/d, 其次为江门2.41pcu/d、珠海2.3万pcu/d, 与深圳、东莞、惠州等珠江口东岸城市交通流量较小，但预计未来随着深中通道、穗深通道、深南高速跨江段等跨珠江口通道的建设，中山市与深圳、东莞等城市人流、物流联系将大幅增长。

图1 中山市对外高速公路出行分布(湾区视角)

表2 中山市对外高速公路出行分布(湾区视角)

ODpcu/dΟDpcu/d	广州市	深圳市	珠海市	佛山市	惠州市	东莞市	中山市	江门市	肇庆市
中山市	26 799	8 115	22 969	27 738	1 388	12 226	71 162	24 151	1 162

市域交通分析主要利用分布全市的交通监控视频，研究收集2019年4月1日0:00～4月7日24:00监控录像，调查点位共152个，算法流程如图2所示，通过图像背景提取、特征提取(边缘像素等)进行车牌和车型识别并计数。按照车辆换算系数转换为标准小客车交通量，对调查子样本进行扩大修正，最后利用TransCAD软件计算得到出行OD(见图3),以镇街为单元分析，镇街间联系较强的是东区与石岐之间，其次东区-火炬、石岐-西区、小榄-东升之间的出行量较大，同时可以预见，随着城市环湾布局、向东发展战略的深入，中心城区、北部片区与东部片区之间的交通联系需求也将大幅提升。

图2 基于图像识别的交通调查流程

图3 中山市域机动化出行分布

3 干线路网发展策略与规划

基于湾区发展要求和中山市交通需求分析，确定“通道联动、网络塑城”干线路网发展策略。

3.1通道联动

为打造湾区区域性枢纽城市，中山市需要积极利用自身区位优势，主动通过通道对接湾区三大极点，依托高速公路实现与湾区其他城市互联互通，打造适应湾区发展的承东启西、连南贯北的综合运输格局，与湾区其他城市联动发展，见图4。

承东启西：规划东西向高速公路通道6条，促进珠江东西两岸融合发展，其中广中江高速-狮子洋通道承担与肇庆、东莞联系，南中高速-中江高速-狮子洋高速、中开高速-深中通道、深南高速强化与江门、深圳的高速联系，西部沿海高速、香海大桥强化中山南部组团与江门南部片区、香港的联系。

图4 湾区背景下中山市高速公路通道布局

连南贯北：规划南北向高速公路通道四条，分别为东部外环高速(含支线)、广澳高速、广珠西线高速、佛中高速-西部外环高速强化与广州、佛山、珠海、澳门联系。

3.2网络塑城

以干线网络形塑市域空间格局和推动“环湾布局、向东发展”战略，采用一体化布局、一体化标准控制落实粤港澳大湾区发展纲要促进城乡融合发展要求[6]。

3.2.1布局方案

根据中山市强中心多组团格局以及向东发展战略确定中山市快速干线路网采用环射形态(见图5),共14条快速干线构成“二环十二快”快速干线网络，总里程约384.2 km。其中一环形成中心城区保护环，分离过境交通；二环串联中心组团。为强化中心城区与东西南北各个方向的组团联系，适应中山市中心放射的城市发展格局，规划11条放射线，其中古镇快线和G105北线分别承担西北组团、北部组团与中心城区快速路联系；黄圃快线承担东北组团与中心城区联系；起湾快线串联东北组团、中心组团、南部组团；民众快线联系东北组团，支撑城市环湾布局，强化与南沙等环珠江口发展功能区联系；火炬快线、世纪快线、翠亨快线3条快线作为中心城区(岐江新城)联系东部翠亨新区的直连通道，支撑城市向东发展和环湾布局战略；南朗快线强化东部片区与珠海东部片区联系，支撑城市环湾布局，G105南线、横栏快线强化中心城区与南部、西部组团联系。此外，为强化北部片区与东部翠亨新区片区的联系，规划北部快线促进北部与东部联动发展。

图5 中山市快速干线路网布局

3.2.2标准控制

湾区建设将进一步促进加快中山市城镇化，有必要对中山干线公路断面、红线、时速等进行城乡一体化规划控制预留。其中，规划快速干线主车道6～8条，对于沿线规划有城乡规划建设用地的路段应规划设置辅道，辅道宜为双向4车道；主车道设计速度不低于80 km/h, 为一级公路兼顾城市快速路，条件受限时，可适当降低设计车速。城镇段标准横断面规划控制宽度一般为60 m、70 m, 非城镇段标准横断面规划控制宽度一般为40 m; 主线单车道宽度为3.75 m; 设计速度低于80 km/h主线单车道宽度为3.5 m, 辅道参照城市次干路设计标准；城镇段严格执行机非分离、人非分离设计。

4 结语

应对粤港澳大湾区建设时代背景，利用高速公路联网收费数据、交通视频监控数据等大数据分析湾区视角下中山市交通需求特征和发展形势，提出适应湾区格局和城市发展战略转变的 “通道联动、网络塑城”干线交通发展策略，并以中山市为例进行实践总结，为湾区及都市圈城市交通发展提供借鉴。

参考文献

[1] 李磊，刘永平.粤港澳大湾区背景下东莞市交通发展对策[J].综合运输，2019,41(5):109-114.

[2] 中共中央，国务院.粤港澳大湾区发展规划纲要[EB/OL].(2019-02-18).http://www.gov.cn/zhengce/2019-02/18/content_5366593.htm#1.

[3] 赵洪彬.带型城市空间形态界定及其干线道路特征[J].城市交通，2017,15(4):63-70.

[4] 彭庆艳.面向2040年的上海市骨干路网发展规划[J].上海城市管理，2017,26(5):56-64.

[5] 谢乐彬.中小城市干线公路网规划理论方法研究[J].交通标准化，2014,42(18):122-126.

[6] 班鹏飞，李刚，袁奇峰，李晓建.区域视角下大城市的功能疏解及广佛都市区的实证[J].规划师，2018,34(9):18-23.

[7] 唐铀钧.以文化为魂的旅游路网景观规划——以黔南州旅游公路路网景观规划为例[J].公路交通技术，2018,34(2):118-123.

[8] 赵长相.基于互联网开源数据的综合客运枢纽规划策略[J].综合运输，2020,42(11):16-19.

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