从红河州出发国内自驾游路线推荐（自驾车行走滇越铁路游记之三）

从红河州的开远市，沿滇越铁路继续南行，直到中越边境，一路上精彩不断——玉林山七孔桥、特等站碧色寨、五家寨人字桥、白寨全钢大桥、边境县城河口。这天这段路主要沿南溪河行驶，与昨天的南盘江相比，同等漂亮。

滇越铁路过宜良后，一直与南盘江相伴，在峡谷中延续150多公里，直到开远市，过了开远，铁路离开南盘江，翻过玉林山，与蒙自坝子擦身而过，在芷村与南溪河相会，然后沿着南溪河，在南溪河峡谷中又走了大约150多公里，来到河口并出境。所谓河口，是南溪河与红河的汇合之处。由此就能看出，滇越铁路国内段主要是沿着2条河修筑的，北边是南盘江，南边是南溪河。

从开远到河口，铁路里程220公里，我的行车里程是287公里。相差不多，至少比昨天少多了。因为这段路上，公路与铁路相距不远，尤其是从人字桥开始，公路与铁路并肩而行，直到河口。虽然如此，时间消耗并不少，从早上6点到晚上10点，历时16小时。但我丝毫不觉劳累，因为一路上的精彩实在太多了。

在开远市区东南方向，临近山区的地方，有座桥。桥身后的山叫玉林山，是南盘江与南溪河的分水岭，而这桥，是滇越铁路开始翻山的起点。

这座桥是石质拱桥，7孔，长度接近100米。看介绍说，建造时采用就地取材的办法，这做法与花桥、人字桥不同，后者都是钢结构，在法国铸造，然后运到云南、现场组装。如果都是就地取材，是否会节省些成本？也许会，也许不会。说到欧洲，有人想当然地认为那里物价贵，比咱们贵不少，可在旅游中我发现，这观点并不正确，有些时候，人家的物价比咱更低廉。

从这张100年前的老照片看，这座桥以及周围的地形，没什么变化，桥下依旧是农田。1939年，一趟客货混装列车通过玉林山时制动失效，导致脱轨，司机不知货物中有汽油，打着火把下车检查，把外溢的汽油点着了，8节车厢烧毁6节，80人遇难，其中有20人是回国参加抗战的南洋机工。

在法文本《滇越铁路》一书中，有着详细的工程图以及当时的照片。这本书是友人老熊得知我正在琢磨滇越铁路，慷慨赠送的。法国与美国不同，后者很大方，图书馆资料在线就能查询，档案馆里的资料随意翻阅、复印，章东磐、晏欢、戈叔亚先生编辑的《国家记忆》，就是这么来的。法国则必须付费。据说这本《滇越铁路》着实不便宜。

过了七孔桥，继续往前，没多远便是玉林山车站，它距离开远站只有7公里，但已裁撤。

玉林山站的下一站是大塔站，位于半山腰，通往车站是条简易路，坡度很陡。还好，没有遇到麻烦，很轻松地把车开了上去。此时，可以远远看到开远市区。说到这儿，想顺便聊几句爬坡的问题。有人以为轿车没有多少越野能力，来这种地方必须开SUV，实际上，并非完全如此。轿车的通行能力虽然无法与越野车相提并论，但时下大多数SUV并不是越野车，只是外观还保留着越野车的某些特征，骨子里，其实是轿车。它的最大优势是底盘离地间隙大于轿车，遇到沟沟坎坎，不用过分留神就能通过。面对坡道，轿车有时上不去，不是动力不足，现在的发动机做的都还不错，七八十千瓦的功率，100多牛米的扭矩，非常普遍。这动力即使是垂直的墙，也足以把一辆1.5吨的车吊上去。可见，问题不在于动力，在于轮胎与地面的摩擦力，坡度达到一定程度，轮胎就“抓”不住地了，自然无法爬坡。前些年出过一个汉兰达“爬坡门”事件，当我开着速腾从漠河到三亚时，途经温州，顺便看了看那个闻名全国的“汉兰达坡”，当时正下着雨，路面更滑，但丝毫没费劲儿，一脚油门，就把车开了上去。汉兰达为什么上不去，恐怕就是因为它是一辆源于轿车的SUV，重心增高的缘故，现在的汉兰达改为四驱，应该不会出现这种尴尬局面了。

大塔站海拔1205米，12公里外的开远，海拔约1077米。对于火车来说，这个上升实在不小，毕竟火车爬坡能力比汽车差远了——轿车爬坡能力通常是30%，约合16度。滇越铁路最初的设计，是将坡度限制在35‰以内，但这样的坡度势必导致运力下降——只能用重型机车牵引最小吨位的车厢，于是改为25‰，也就是今天能看到的情景。所以，铁路在这一段转来转去，靠延长距离降低坡度（专业名词叫展线）。法国人修建滇越铁路时，詹天佑先生正在修建京张铁路，在八达岭下，詹先生同样采用了展线，让火车越过长城，前往塞外。

大塔站为在用站，距离开远站12公里，海拔1205米。

大塔站的下一站，是驻马哨站。驻马哨站也是在用站。最近几年，滇越铁路裁撤了不少车站，两个相邻车站都处于使用状态的，真不多见。我猜想，大概是因为这段铁路坡度较大的缘故。

驻马哨站隐藏在一个小乡村下面，车只能开到村子，然后走过去。这个站不是1910年的产物，建于何时，我没有查到。站房建筑看上去是最近二三十年的风格。

驻马哨站，距离大塔站8公里，海拔1365米。

驻马哨站的下一站，是大庄站，但已裁撤，再下一站的草坝站，才是目前在用的车站。

从地图上看，前往大庄站、草坝站的公路很直接，因为前面即将进入坝子，地势平坦，以为很快就能抵达，没想到，路上车流稠密，只能慢慢地踱步。进入大庄镇，穿过一片嘈杂的街道，来到大庄站。

大庄站，距离驻马哨站7公里，海拔1312米。

大庄站是滇越铁路竣工时，首批34站之一，但是，如今站房建筑已经彻底消失，只剩下一片空地，变成村民的停车场。

大庄站的下一站，是草坝站。离开大庄站3公里后，铁路开始变得笔直，长度约9公里，草坝站位于这段直线中。对于滇越铁路来说，如此笔直的线路，极为少见。事实上，整个滇南，无论铁路还是公路，都是百米左右一转弯儿，长距离的直道，非常罕见。

几公里的路，如此笔直，按理说几分钟就能到。可刚离开大庄镇，就看到了修路告示，无奈，只好绕行。自驾游时每逢遇到施工路段，便能看到一个牌子：前方施工，车辆绕行。至于怎么个绕法儿，多数情况下不会告知。在纸质地图与电子导航的双重指引下，我七拐八拐，最后沿着田野间的一条土路，朝草坝方向摸过去。上方就是高速公路，看着眼馋，可我决不能走。2年前驾车走滇缅公路，我忠实地沿着抗战时期的路，从昆明走到缅甸，而在我之前，数个汽车厂家与媒体，都曾走过，但他们都是沿着高速公路走。

折腾了1个多小时，终于来到草坝站，其实这个站与上一站之间仅仅相距8公里。这个站是法国经营时期修建的，但现在所见的，并非历史建筑。

草坝站，距离大庄站8公里，海拔1277米。

草坝站位于草坝镇中心位置。草坝站的站牌上，下一站有2个站，一个是芷村站，另一个是雨过铺站。凡是出现这种情况，意味着铁路在前面有分叉。前往芷村站是滇越铁路的正线，而前往雨过铺的路线是朝向蒙自市区西侧，没走多远就结束了，它是新中国时代修建的，为的是将米轨与寸轨相连接（下面就会说到寸轨）。

以目前使用的车站而论，草坝站之后是芷村站，它们俩之间，有2个被裁撤的车站，碧色寨与黑龙潭。其中，碧色寨车站大名鼎鼎。碧色寨是个小村子，位于蒙自市东北郊，相距10公里。滇越铁路诞生之前，蒙自就已经开展对外贸易，当时，它是云南最大的外贸口岸，拥有全省至少8成的进出口业务，昔日的海关、洋行、邮局等建筑，至今完好保存。1903年中法签约、决定修建铁路之后，法国人在蒙自设立了工程指挥部，统领全线筑路工作。我国政府也在这儿设立了铁路局，配合法方工作，因为这铁路的路权是法国，所以，咱们的铁路局花费，由法国支付，每月4450两白银。

由于铁路没有经过蒙自市区，郊外的这座碧色寨车站，便充当起蒙自站的地位。出发前得知，碧色寨车站的历史建筑，完整地保存着，不过，当我在2017年1月来到这里时，站房正处于维修状态，被完完全全包裹着，没有看到，万分遗憾。

碧色寨站，距离草坝站8公里，海拔1362米。

没有铁路之前，蒙自的外贸，是一路往南，靠驮马把货物运到蔓耗（有资料写蛮耗），在蔓耗装船，沿红河运往越南，最终在海防港外运。毫无疑问，这样的运输效率是很低的，也正是这种状况，催生出滇越铁路。

既然蒙自在外贸中具有如此重要的位置，碧色寨车站的地位，自然很高。整个滇越铁路国内段，唯有它与河口站建有海关，所以，也只有这两个车站，是特等站。另外，当地商人集资修建的寸轨铁路终点站也是碧色寨，两条铁路在此交汇，形成交通枢纽，可见，碧色寨站当时非常繁华。幸运的是，昔日建筑大都还在，站房对面是海关，紧靠着铁路，屋内现在是图片展览。

不仅是站房、海关，还有水塔——这一路上，原本有14座水塔，除昆明与开远是双缸，其余均为单缸，容量30立方米，因为当时是蒸汽机车，途中需要补水。

车站周围，同样保存着许多历史建筑。这里面，资格最老的，是建于1902年的工程指挥部，据说是碧色寨第一座瓦房建筑。

多走几步，还能看到海关职员餐厅、网球场，等等。大凡西方人曾经活动过的地区，往往具备很完善的生活设施，当我看到碧色寨车站的餐厅与网球场，不禁想到生活品质这个话题——咱们的一些人，总愿意把生活品质，与昂贵或奢华联系在一起，似乎生活品质的唯一来源，是金钱。显然，这种观点值得探讨。在希腊驾车旅游时，曾环游伯罗奔尼撒半岛，沿途经过了许多小村子，看到不少村民家里的露台，打扫的一尘不染，没有任何杂物堆积，唯有一张餐桌和几把椅子，桌上铺着精美的台布，旁边放着几盆植物点缀。这样的情形，在咱们这儿的村庄，恐怕很难见到，即使5星级的度假酒店，客房露台的桌子上，也很少见到台布。事实上，生活品质是一种态度。用怎样的态度对待自己的生活，每个民族有自己的答案，不见得必须千篇一律，但文雅一些、精致一些，总不是什么坏事。相比之下，我觉得咱们普遍比较凑合，什么都是凑凑合合，不讲究。除夕之夜在微信上看到一张全家人吃年夜饭的照片，桌上铺的是一次性的薄膜，薄膜上面是一次性的餐盒，发照片的人，职务挺高，收入不菲，怎么就不会把就餐环境弄得雅致一些、餐具弄得讲究一些呢？

车站上方的老建筑当中，有一所改成餐馆，供应啤酒、咖啡以及简单的食物。它的环境非常棒。我想，等待站房维修完毕，我一定要再来，并一定要为这个幽雅的环境，留出一天时间。

滇越铁路是1910年全线通车的，运营到1940年，整整繁荣了30年。1940年，日军占领越南，为防日军进攻云南，民国政府拆除碧色寨到河口之间的全部轨道与多数桥梁。1957年，滇越铁路虽然修复通车，但此处的海关已经消失，更主要的是，米轨与寸轨铁路的换装，移至雨过铺站，碧色寨站从此变得默默无闻，如今，它已被裁撤。

滇越铁路通车后，出口物资中的一个大项，是个旧的锡。头几年每年出口5000吨，后来增至1万吨。这个商机，又催生出一条铁路——个碧石铁路（个旧-碧色寨-石屏）。从下面这张图就能看出，这条铁路的轨距更窄，只有600毫米，俗称寸轨。寸轨机车是SN型，美国鲍尔温机车厂制造，1926-1930年购置，运行到1978年尚有10台。29号机车在云南铁路博物馆，23号机车在北京中国铁道博物馆，26号机车在上海铁道博物馆，碧色寨站露天摆放的21号机车，不知是原物还是复制品。

个碧石寸轨铁路是民营铁路。当时，法国人的滇越铁路通车，个旧的锡用驮马运到碧色寨装车，商人们由此希望在个旧与碧色寨之间，修一条铁路，于是，在1913年，成立了股份有限公司。1918年，碧色寨到鸡街首先通车，后来通到个旧，再往后，又从鸡街通到石屏。从此，该铁路被称为个碧石铁路。

这条历时21年修建的铁路，为沿线经济发展，起了很多作用。1972年，除鸡街与个旧之间维持原状，其余寸轨铁路扩展为米轨，到了1988年，客运业务停止，2008年，鸡街与个旧之间的寸轨铁路拆除。听说，这条铁路运营的早期，机车制动只管自己，管不了车厢，每节车厢的制动只能靠人工操作，所以，每趟列车有几个列车员，每逢下坡就得跑来跑去，专门负责刹车。

据说，云南商人们之所以把轨距弄成600毫米，一是为了节省投资，二是不让法国人的列车开进来，有利于自身利益的保护。

沿着山坡上的小路，掠过蒙自。云南风味中的过桥米线，就诞生在这里，不过，我此行是为了滇越铁路，不打算进入城区游览。蒙自市区东侧有条公路，一直往东，翻山之后，便是芷村站。

芷村与蒙自坝子一山之隔，芷村也是个坝子，只不过比较小。这里是南溪河的源头，从这开始，滇越铁路将一直伴随着南溪河，直到边境。这一路全程下坡，从海拔1635米降到85米，对于北行列车来说，则是全程上坡。看资料介绍，滇越铁路在云南有2段属于牵引困难的区段，其中有一段是这里（另一段是水晶波到昆明），所以，芷村当时是机务总车房所在地，全线所有机车的架修和中修都在这里。1940年拆除部分铁路时，机务总车房搬到宜良和开远，芷村的辉煌从此消失。

芷村站，距离碧色寨站25公里，两站间有黑龙潭站，海拔1635米。

法国经营时期，芷村站是3等站，双翼站房保存完整，这是全线的唯一，太珍贵了。

之前只在图纸上见过的双翼站房，在这里保存的如此完整，真是没想到，当我开车来到芷村，一眼看到它时，兴奋的直蹦高儿。

当年，芷村站居住着很多法国人、越南人，他们的房屋围绕着车站，形成了“南溪街”。今天站内的建筑非常漂亮，可站前的街道，显得十分残破。下图右侧那位老人身后的门，就是进入芷村站的地方。

芷村站目前仍在使用中，它的下一站，是腊哈地站，两站之间的距离约82公里。但在历史上，芷村站与腊哈地站之间，有落水洞站、戈姑站、俚姑站、亭塘站、老街子站、波渡箐站、冲庄站、湾塘站、白寨站、白鹤桥站，这10个站全部被裁撤了。

离开芷村站，沿着一条叫芷白线的乡道往东南方向行驶，芷是芷村，白是白寨。这条路途经和平乡时，有一条小路前往人字桥。

刚出芷村镇，看到一座3孔石拱桥，滇越铁路上的桥梁，有石拱、钢梁、石拱与钢梁混合，共计3种形式。石拱桥最出名的是玉林山桥，钢梁桥最出名的是人字桥，最长的是白寨桥（已消失），混合桥最出名的是小龙潭花桥。

驶过石拱桥，我将与滇越铁路分开好长一段，而正是在这一段里，铁路沿线的景色，开始是喀斯特地貌，然后是异常险峻，其中最陡峭的一个悬崖，人称“老虎嘴”。所有这些，沿着公路走，无缘见到。

芷白线是条乡道，路面是云南特有的石塘路——由石头块构筑的路。前年行走滇缅公路时，遇到过好几次这样路面。与滇缅公路不同的是，这里的铺路材料分为2种，除了不规则的石块，还有方方正正的砖块。

芷白线路况不错，车辆稀少。两旁的景色与铁路线一样，也是神似桂林的喀斯特地貌。

这条路上，有3个乡，新华乡、和平乡、白云乡。经过新华乡时，从地图上看到有几条小路，可以分别前往戈姑站与俚姑站，但都得原路返回，此时已是下午2点，时间有限，只好放弃。

沿着芷白线行驶50公里，来到和平乡，在一个极不起眼的小路口，转为向西行驶。这是一条很窄的路，偶尔才有块稍微宽些的地方，如果对向来车，会很麻烦，于是，加大油门——每次遇到这种路我都会这么做，尽可能缩短行车时间，降低会车的可能。

这条路大概是17公里长，从1900米降到875米，深入到一条山谷中。

虽然是条砂石路，但还算平整，更为幸运的是，全程一辆车也没遇到，我用了20多分钟，从和平乡来到人字桥。阔别67公里，终于回到滇越铁路旁，跨越铁路的地方有人收费，汽车每次20元，村民的摩托车似乎是一两块钱。令我感到惊喜的是，此处有路可供沿滇越铁路继续前行。

交过路费时，被告知可以沿铁路往前走2公里，穿过2个山洞，便是人字桥。好在我带着照明灯，步行而去。

滇越铁路在这一段，高度迅速抬升，由此诞生了一个巨大的“几”字型展线。在展线顶端，两山都是绝壁，酷似“一线天”，只能在此架设桥梁。问题在於，两侧的隧道都是曲线，如果架设钢梁，必须首先开凿一条102米的直线隧道，时间与成本提高太多。

为此，法国滇越铁路公司进行招标，在8个竞标方案中，选中了法国工程师保尔·波登的“人字桥”方案。所谓人字，指的是该桥犹如一个人两臂伸平、双腿分开。而保尔·波登先生设计的另一座铁桥（在法国），与人字桥一样，完好地处于使用状态。

滇越铁路有数千座桥，长度仅67米的人字桥，却成为最经典的设计，它早已成为滇越铁路的标志。

人字桥距离谷底116米，1908年落成，工程历时20个月，800名工人为它献出了生命。

人字桥的所有部件，被设计成单件模式，每个单件重量不超过100千克，长度不超过2.5米，多数部件长度为1.2-1.5米。如此精心设计，是为了便于长途人力运输，更是为了便于在悬崖上组装。

人字桥的所有部件，都是在法国制造的，总重179.5吨。安装时，首先在隧道下方修建承重台，隧道上方开凿山洞，放置起重设备。组装好两个支臂后，将其合拢，再一点一点地组装桥面。

看到一篇回忆文章，讲述组装过程中，丝毫不差，对其精准度赞叹不已。事实上，我多次在宜家购买并自己动手组装家具，它的精准程度，与回忆文章里所赞叹的，如出一辙。两年前在网上买了一个鞋柜，安装孔最大误差超过2毫米，当我还算客气地给了一个中评后，店家不依不饶，数次来电，非让我改成好评。言外之意是，才2毫米，根本算不上是问题，您就别那么矫情了。

不少人对德国汽车赞不绝口，特别推崇人家的精细度，可为什么在自己身上，就得过且过，放宽标准呢？咱们就不能像人家那样，把手头的每一件事儿，都精益求精地做好？

人字桥附近，有20余栋红色屋顶建筑，都是新建的，似乎是当地原有的村落。也许因为时常有游客前来，村民们在路边摆了一些食品摊子，出售米线、烤肉之类的，村里也有简易餐馆和旅社。人字桥下面，开辟成公园，每逢节假日，有当地人在此休闲。人字桥上面，有警察看守，只要不是游客太多的日子，允许游客上桥参观。

站在人字桥附近的一块平地上，可以看到这条山谷的全貌，图中的白线，是铁路线，左侧是白寨站方向，右侧是倮姑站方向，也就是说，铁路围着山谷兜了一圈儿。因为这俩站高度落差800米，只好延长行驶距离——白寨站与倮姑站的直线距离不足20公里，铁路里程39公里，尽管如此，坡度还是达到了25‰的上限。关于滇越铁路，云南有个民谣：“蛇形的铁路，船形的火车，英雄的司机，不怕死的乘客”，指的就是南溪河谷。

离开人字桥，沿着简易公路往前走。3公里后，路旁山坡上，出现一座火车站，它是波渡箐站。

波渡箐站，距离芷村站53公里，两者之间还有5个车站。

再往前6公里，又看见一座车站，它是冲庄站。因为时间限制，这两座车站我都没上去看——这一段公路、河流、铁路并行，但公路在谷底，铁路在半山腰。

冲庄站，距离波渡箐站7公里。

继续前行，遇到一个镇子，这里是湾塘乡。乡后的山坡上，是湾塘站。由于战争关系，这一带的数座车站，都是1957年重建的。

湾塘站，距离大庄站8公里。下图为湾塘站旧照。

湾塘站附近，有座芷村工务段所属的湾塘桥隧领工区，负责路线的维护，但现在已被撤销，人去屋空。

听说湾塘站附近有个瀑布，于是沿着铁路线寻找过去，可惜走了大约2公里，也没有见到。

据说，当年滇越铁路上的旅客列车，每逢接近湾塘站，列车员都会要求乘客关闭车窗，以免淋浴。如此诱人的画面我没能目睹，只好借用铁路摄影专家罗春晓先生的一幅作品，神游一番（火车在右下方）。

滇越铁路沿线，不仅风景优美，民族风情也是一景。全线穿越12个民族的聚居地，南溪河谷这一带，以瑶族人为主。

湾塘站之后是白寨站，也是个裁撤站，站房建筑不是历史原物。

白寨站，距离湾塘站12公里，海拔390米。

不过，站北2公里处，有座大桥，值得一看。这桥因靠近白寨站，被称为白寨大桥，桥的走向呈弧型，桥北与隧道直接相连，桥长136米。最早，这桥是座全钢桥，靠8座钢塔式桥墩支撑，其中有4个桥墩高34米，相当于11层楼。1940年，民国政府拆除铁路时，将这座桥拆除。虽然所有部件进行了编号，但到1957年修复铁路时，并未复原，而是用石头垒砌出5个桥墩，失去了原有的风采。

如今，只能从老照片里，一览白寨大桥的原貌。有人说它很像是平放着的埃菲尔铁塔，那塔建于1889年，比滇越铁路早了20年，属于同一时代的产物，自然是风格相同。类似宏伟的桥，在缅甸的曼德勒与腊戍之间，还能见到一座，非常珍贵。

在日军没有占领越南之前，滇越铁路是日本空军轰炸的目标。于是，滇军60军被布防在铁路沿线，保护铁路。人字桥两侧的山顶，当时都布置了高射炮，再加上人字桥两侧山势狭窄，日军没能得逞。白寨大桥地势开阔，轰炸相对容易，当一列火车行驶到这里时，恰遇空袭，司机全力加速，试图冲进隧道躲避，但后部车厢还是被命中，中外旅客死伤200余人。那几年，整个云南饱受空袭摧残，直到美国志愿援华航空队来到云南（俗称飞虎队），才算解脱。

事实上，如果时间足够，沿着白寨大桥继续往北走4-6公里，还能看到2座钢架桥。而在白寨/湾塘站这一带，一共有8座钢架桥。

离开白寨站约2公里，来到326国道上，接下来的这段路，是此次旅途中最好走的一段，路面较宽且平整、铁路就在身旁。此时距离中越边境还有80公里，车站还有9座。第1座是白鹤桥站，第2座是腊哈地站。腊哈地站是在用站，这里的海拔为250米，比刚才人字桥的875米，降低了不少。

腊哈地站，距离白寨站11公里，海拔250米。

看到一张腊哈地站的老照片，3辆机车喷云吐雾，很是壮观。滇越铁路通车时，法国人买了29台蒸汽机车，都是法国Batgnoues机车制造厂的产品，不久又添置了法国制造的MK51型重型机车28台，瑞士制造的MK52型机车5台，英国制造的GD51型机车6台，除了英国车质量太差，很快被淘汰之外，其余机车在滇越铁路上运行了至少50年，才被逐渐替换。

新中国成立时，滇越铁路的主力机车，是法国的MK51型，只不过被咱们更名为JF51型，JF的意思是解放。到了1958年，昆明机车修理厂仿造出4台JF51型，命名为东风号。

1958年，铁道部把山西境内的98台机车调往云南，主力车型是日本制造的KD55型，由此，滇越铁路上的机车有160台，涉及8个国家、15种车型。目前能看到的，是下图中的这辆583号机车，它就是KD55型，1897年由日本制造，前半生在山西服役，后半生在云南服役。我不知道它的具体退休时间，滇越铁路淘汰蒸汽机车是1978-1985年，也就是说，这台机车的服役期，可能长达81-88年。

1978年，青岛四方机车车辆厂制造出东方红21型内燃机车，试验成功后，于1979和1984年，共造100台，交付云南。其中，001号机车保存在云南铁路博物馆。其余机车，有些仍在使用，眼下每天在昆明牵引客车的，就是这个车型。那天在昆明见到的，是83号机车；在开远/河口之间，见过85号、101号机车。在河口，看到穿越国境的列车，机车也是东方红21型。

2003年，青岛四方机车车辆厂又研发了东风21型机车，它与东方红21型一样，目前都处于使用状态。在腊哈地站，我见到了4号机车，在宜良/开远之间，见过1号、5号、6号和12号机车。回顾滇越铁路上的机车历程，不禁感慨，咱的私家车，也能用这么多年，就好了。从某个角度来看，其实更环保。

腊哈地往南走66公里，是山腰站。那是个边境站，非常靠近终点站：河口站。至于腊哈地与山腰之间的5个车站——大树塘、老范寨、马街、南溪、蚂蝗堡，均已停用。

从人字桥开始，始终沿南溪河谷行走。腊哈地站之前，山势陡峭，之后，山势渐缓。南溪河两岸，植被茂密，靠近公路的地方，有许多香蕉、橡胶树等作物，一派亚热带田园风光。正值香蕉收获季节，看到许多农民把香蕉砍下，在一个水盆里过一下，然后装箱，送上货车。摘下来的橡胶都是青青的，据说只有这样，才能长途运输。

途中，经过大树塘和老范寨时，都没能进去看车站。原因相同，摊档、各色车辆拥堵在村口，进出村子的车辆，动弹不得。不想给自己找麻烦，隔着河观望一下，赶紧离开。

经过马街站时，路况很好，站南不足1公里的地方，有座新建的水泥桥，跨过南溪河，停车，步行一段，便能看到马街站。

马街站是1910年首批34站之一，但眼下已经看不到当时的建筑了。

再往前7公里，接近南溪镇时，河对岸是南溪站，站南200米处有座大桥。

南溪站同样是1910年的首批站，但现在也已经被裁撤。

过南溪站，往前走8公里，蚂蝗堡站。蚂蝗堡是个农场。这个不太讨人喜欢的名字，可以提醒人们，当年这里的生存环境，并不乐观。法国人决定沿南溪河修筑铁路时，就遇到了很多麻烦，由于气候炎热、潮湿，很容易患病，艰苦的条件使得招工极为不易，不管是劳工还是技术人员，都不太容易找到。特别是头几年，从欧洲招聘来的技术人员、管理人员，只有计划的一半。劳工的缺额则更大。有位曾在京张铁路上工作过的欧洲工程师，推荐有工作经验的一批天津劳工，经过体检合格的5500人，来到南溪河没几天，就跑了3000人——忍受不了这得环境。

建筑公司为了能把人留住，尽量改善待遇。先是提高工资，然后是加强医疗。150公里的南溪河谷里，开设了7个医疗点，每个点都配有从欧洲聘请来的医生。在疾病高发期，又增加了14个临时救护站，每个劳工都有一本医疗卡，免费治疗。饮食方面，雇佣了大量驮马，日夜不停地往工地运食品，仅运送大米的驮马，就多达5000匹。由于道路艰难，驮马要价很高，其它地区驮马的运费是每吨公里0.06法郎，但在南溪河这一带，每吨公里涨价到4法郎。看到这个数字，我很惊讶，这一带做驮马生意的人，在法国人修铁路那几年，估计没少赚钱。

6年的施工期里，建筑公司招募劳工总数为6.07万人——云南0.93万人，广西2.43万人，广东0.33万人，天津0.55万人，福州与宁波都是0.1万人，此外还有越南1.63万人。令人惋惜的是，1.2万名劳工与80余名欧洲技术人员，死在了工地上。后者的墓地有一个在开远，但我没找到。

蚂蝗堡站已经停止使用，站房建筑，看上去年头不会很长。

过了蚂蝗堡站，公路与铁路分手，铁路仍沿着南溪河，公路则先往西、再往南，接近高速公路出入口时，左转往东去，便能来到山腰站。

山腰站，距离蚂蝗堡站10公里，海拔86米。

抵达山腰站时，天色已暗，还下着雨。山腰站是个国境站，1957年重建，是当时全国8个国境站之一，中越之间的国际联运业务，是在这儿办理的。1979年，越军炮轰山腰站，1991年才修复。

山腰站的下一站，是终点站河口，铁路距离6公里，公路距离约13公里。

从山腰站到河口站，途中经过了河口北站，它与滇越铁路无关，是昆明与河口之间新修铁路的终点站，从昆明坐火车到河口，行程6小时，每天上午、中午、下午和晚上，有4趟车。

在夜幕中，冒着雨，终于来到了河口站——3天前，我从昆明出发，沿着465公里的铁路线，行车千余公里，从海拔2000米，走到海拔85米。

河口站，距离山腰6公里，海拔85米。

站台旁，停靠着2列货车，听说，眼下中越之间，每天都有货运列车通行。

这钢轨从昆明开始，一路上翻越了数不胜数的山峦，伴随着南盘江与南溪河，走到这里。再往前，它将踏出国门，朝着大海奔去。

火车站不远处，有座界碑，对面，是越南老街省的老街市。

滇越铁路跨越国境线的旁边，有座铁路局所属的饭店，位置得天独厚。已经连续奔波3天，多少有些劳累，赶紧入住，喘口气儿。窗外的夜景，实在漂亮。

天亮后，清楚地看到河对面越南老街的风景。

滇越铁路踏出国门地方，咱们这边是河口，河口在民国年间曾被列为特别行政区，现在是河口瑶族自治县。之所以称为河口，源于此地是红河与南溪河的汇合处，下图左侧河流是南溪河，右侧是红河。

下图是一张河口的老照片，当时只有铁路桥。旧照与上图基本上是同一角度，但高度不同——旅馆后面有座山，叫四连山，这张旧照应该是在山上拍的。我曾试图到山顶，寻找昔日的四连山炮台，但没走多远，就被拦住了，现在是军事禁区。

旅馆旁边的河口站，早已停止客运业务。我国赎回滇越铁路以后，从昆明始发的客车，主要前往宜良、开远、蒙自，直到1994年，才有了昆明到河口的直达列车，1997年，又开设昆明到河内的国际列车，仅仅过了5年，在2002年就停运了。

这是一张河口车站的旧照，站房建筑比眼下的这座，气派多了。

车站前面200米处，是跨越国境的铁路桥。从昆明北站算起，到这儿的里程是464公里 350米。

这座铁路桥，在抗日战争和对越自卫反击战中，两度被毁。

1910年，滇越铁路全线贯通后，为保安全，云南境内的列车只在白天行驶，分别在昆明/开远、开远/河口之间，每天对开一趟旅客列车。也就是说，当时的旅客，从昆明出发，第1天夜宿开远，第2天夜宿河口，第3天抵达终点海防。在百年之前，这样的速度已经很可观了，直到抗战时期，人们依旧选择乘船到海防，然后转火车前往昆明。在很多年里，这是最好走、最便捷的一条通道。

这条铁路的越南段，目前仍在正常使用，每天都有老街到河内的旅客列车，中越两国之间的货车，每天也有好几趟。

铁路对面50米处，是一栋很漂亮的房屋，它是昔日的海关，原来由3栋房屋组成，如今只剩下这一栋。屋内是河口起义展览，屋外是个餐馆，环境不错。

海关西南侧，是如今的关口所在地。由于此行是临时决定，没来得及在北京办理越南签证，来到口岸，看到附近有N多家旅行社，本以为能办个临时出入证，问了几家，均只办理团队旅游，无奈，只好做罢。毕竟，我不想到对面旅游，只是想看看老街的车站。看来，这个打算只能留给下次，办了签证再过去，从老街乘火车前往河内、海防，把滇越铁路完整地走一遍。

秦始皇时代，今天越南的大部，属于秦朝领土。秦朝灭亡时，统领这一带的地方官，创建南越国，国都广州。汉武帝灭南越国后，越南大部分地区变成汉朝领土，这情形维持了很多年，直到五代十国，才脱离中央王朝独立。因为唐朝在此设立过安南都护府，故称安南。到了清朝中后期才改成越南。据说当时越南统治者想改名为南越——恢复古名。朝廷一想，古代的南越国，还包括着广东与广西，没同意，于是掉个个儿，叫越南——越南虽独立，但认中央王朝为宗主国。越南在隋朝、元朝、明朝，时不时地与中央王朝发生战争，但藩属关系还在。

清朝后期爆发中法战争，中国失败，越南从此彻底脱离中国，纳入法国势力范围。后来越南与西方世界开战，中国不惜成本、全力援助。战事尚未结束，中国与苏联关系恶化，爆发军事冲突，中国为抗衡苏联，与美国和解，苏联遂全力支持越南，随后又出现入侵柬埔寨以及排华事件，最终导致中越两国在1979年大打出手，史称对越自卫反击战。

一连串的恩恩怨怨，足以说明，两国交往，不可能永远是朋友，也不可能永远是敌人，一切只能以自身利益为导向，以双赢互惠为基本目标。这么简单的原理，至今有人仍弄不明白，时常一相情愿。

在关口，看到成群结队的越南小贩，推车过境。据说过境时以车缴税，每次10元，故小贩们将自行车加长加宽，尽量多装，听说最高可达800公斤。

河口车站斜对面，有个环境很雅致的茶餐厅，坐在那里，身旁就是南溪河，不远处就是滇越铁路桥。在这里，我的滇越铁路旅游，在此画上句号。

法国人修建滇越铁路的初衷，不是为了帮助咱们发展经济，但在客观上多少起了些积极作用。就拿烟草来说，铁路通车前，每月进口香烟不过六七箱，火车通车后，陡增100倍。巨大的市场需求，刺激了云南烟草业的发展，很快，云南出现了4家自己的烟厂，阿诗玛、红塔山、小熊猫、玉溪、云烟，直至今天，这些香烟仍是产销两旺。至于个旧的锡，更是因为铁路而畅销世界，被誉为锡都，而当时的个旧便拥有电台，直接与伦敦金属交易所通联。

中国在很长一段时间里，无法正视国与国之间的商贸往来，总是用藩属纳贡的思维，理解现代贸易。这种狭隘，让中国吃尽苦头。今天的中国，虽然以各种形式与世界连接，但狭隘思维，并没有完全消除。但愿能够尽快进步一些，这样的苦头，别在吃了。

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