全新丰田普锐斯测评（新能源时代6）

【太平洋汽车网 技术频道】前阵子，我们对丰田凯美瑞混动版做了深度体验，动力和油耗表现得到了编辑部的一致夸赞，与此同时，我们把目光投向了丰田混动的开山鼻祖--普锐斯身上，这是一台专为节油而设计的车型，其实际表现和凯美瑞这种“改装车”必然会有些出入。因此，我们借来一汽丰田的普锐斯做个和凯美瑞类似的测试。

体验读图模式

我们上期测试了普锐斯的表亲凯美瑞混动版，有兴趣的朋友请点下方图片进入：

● 普锐斯概括 卖出336万台

● 第二代THS动力系统

发动机反置还能使排气管不需绕过发动机下方，不再“曲折”的管路使得排气阻力大大降低，排气更加顺畅，效率更高，发动机在高转速时能够输出更高的功率。同时，这对于车底紊流的控制也有比较显著的效果。

何谓反置式发动机?

通常的横置发动机的排气歧管在前，进气歧管在后，简单地说就是“前出后进”，这种就是“正置”;如果将进排气歧管的位置互换，将进气歧管置于前端，排气歧管置于后部，变成“前进后出”，就是所谓的“反置”了。

● 两个“极端”的驾驶模式

丰田THS-II混动系统不像其他厂家的系统可以提供多种手动切换模式的功能，THS-II除了可以在电量两格以上(绿色电池时)，进行手动切换至EV mode的操作，其他模式均为ECU自动调控。

除了驱动模式多样以外，普锐斯还设置了四种驾驶模式，分别是ECO模式、PWR模式、普通模式以及B档模式，前两者的区别可以用两个“极端”形容。

我们简单地测试了一下ECO模式的百公里加速时间，采用计时开始后地板油加速的方法，得出的结果是17秒。事实上，这也是很多“爱车”、“刻意省油”的车主的驾驶模式，丰田只不过把它固化到普锐斯的ECU上了。

B档通过拨动档杆直接切换，该模式实为充电模式。行驶过程中，发动机会一直为电池充电，而制动时或者滑行时，能量回收的拖拽感更强，如果我们偷鸡使用B档进行百公里制动测试，成绩便会更加漂亮哟~（不过我们是老实人，不干这事）

● 三轮油耗测试轮番虐待普锐斯

作为用节油理念打造的车型，我们相当好奇普锐斯的“持家”水平到底如何，而如果用当下动力总成技术水平(特指油耗)去评估几年前上市的普锐斯会略显不公，但经过三轮测试下来，发现普锐斯依然表现得相当优秀。

城市油耗测试

全程测试的平均车速为18km/h，其中快速路把车速拉高了3km/h，可见上班高峰期的痛苦，而最终的结果是5.2L/100km，比目前主流配装1.5L发动机的紧凑型家轿省了差不多一半的燃油，ECO模式的不快也就烟消云散了。

高速油耗测试

高速油耗4.5L/100km的成绩不能再像城市拥堵油耗那样可以碾压同级车，而目前紧凑型家轿的高速巡航油耗也能做到6-7L/100km的水平，似乎也不是某些车主说的那般省油。当然，考虑到普锐斯是几年前推出的车型，能做到这么低的油耗也相当给力了。

山路油耗测试

这个环节里，我们的平均车速为24km/h，由于电动机的辅助，以及下坡路段较长，普锐斯拿下了5.1L/100km的油耗成绩，表现确实不错。而上坡路段的油耗，由于山顶无法加油，我们暂且预估为7.8L/100km。

● 加速制动测试 符合主流紧凑型家轿水平

0-100km/h加速测试

80-120km/h加速测试

起步车轮抓地平稳，初段加速度也达到了0.46g，随后开始缓慢衰减，而中后段加速相当平稳，最终其百公里加速时间为12.10秒，中后段加速为8.08秒，整体表现符合当前紧凑型家轿水平。

100-0km/h制动测试

全力制动的过程相当平缓，但车辆有明显的点头情况，反映了前悬支撑性欠佳，不过考虑到其车重，42.77米的成绩还算不错。

● 电磁辐射测试 很安全

目前我国环境评价标准规定低频电磁场辐射强度安全限值为100μT，只要低于这个强度都是安全的。

以下数据均在车内测得，位置为前后排座椅及中央扶手，而下表数据为五点位置相加后换算得到的车厢电磁辐射平均值。

怠速状态，普锐斯车内辐射值比我们办公室辐射值稍大，并且随着车速的攀升，车厢内的辐射数值开始增大，但是均未超过低频电磁场辐射强度安全限值。

● 噪音测试 高速有点吵

● 全文总结

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