飞行风切变（飞行中的杀手风切变）

去年8月28日，首都航空JD5759北京-澳门航班在澳门机场降落时遭遇风切变，起落架收到严重损伤。

事故中损坏的起落架

澳门民航局调查报告称，事发当天，JD5759在进入澳门国际机场的最后进近阶段时很正常，然而，变化突如其来。在飞机从200英尺(即60.96米)下降至5英尺(1.524米)过程中，顺风在12秒内从9节(4.63米/秒)变为27节(13.89米/秒)，增加18节。

当垂直位移100英尺(30.48米)内发生超过12节(约6.17米/秒)的风速变化时，即被视作严重风切变——JD5759在第一次着陆前瞬间突遇严重低空风切变，顺风急剧增加并有强烈下沉气流，导致飞机空速和升力下降，而当时澳门机场没有配备可以探测低空风切变的仪器，因此JD 5759着陆时并未收到塔台报告的低空风切变信息；飞行数据显示，机载风切变警报也未被触发。所幸飞机最后备降成功，据机长描述，降落时“飞机就像一下子被拍到了跑道上”。

Q&A

什么是风切变？

风切变是一种大气现象，指风向和风速在空中水平或垂直距离上的变化。风切变是导致飞行事故的重要因素，特别是低空风切变对飞机起飞和着陆安全威胁巨大，不仅能使飞机航迹偏离，而且会破坏飞机的稳定性。如果飞行员判断失误或者处理不当，常会带来严重后果。

风切变示意图

风切变有三种类型

水平风的水平切变：即水平风向或风速在水平距离上的变化；

水平风的垂直切变：即水平风向或风速在垂直距离上的变化；

垂直风的切变：即垂直风（升降气流）在水平或航迹方向上的变化。

其中危害性最大的是下冲气流，属于垂直风切变的一种形式，表现为一股强烈的下降气流。

下冲气流

对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变，即发生在着陆进场或起飞爬升阶段的风切变。它不仅能使飞机航迹偏离，而且可能使飞机失去稳定。如果驾驶员判断失误和处置不当，则常会产生严重后果。

Q&A

风切变是如何产生的？

1 雷暴

雷暴的下降气流在不同区域可能会造成两种不同的低空风切变。一种是发生在雷暴单体下面，由下击暴流造成，这种风切变范围小、寿命短但是强度大。另一种是雷雨中的下冲气流到达地面后，形成强烈的冷性气流向四处传播，有时可到达离雷暴云20km以外的地方。这种低空风切变由于没有其它明显可见的天气现象，飞行员往往不易发现，所以对飞行的威胁也相对较大。

2 锋面

锋面是产生风切变最多的气象条件。一般说来，在锋两侧温差大和（或）移动速度快的锋面附近，都会产生较强的风切变。

冷锋移经机场时，低空风切变伴随锋面一起或稍后出现。这时风切变常常持续时间较短，但强冷锋及强冷锋后大风区内的低空风切变往往比较严重。

相反与暖锋相伴随的低空风切变，由于暖锋移动较慢，所以在机场上空持续时间相对较长，同时也可能出现在距锋较远的地方。

3 辐射逆温型的低空急流

当晴夜产生强辐射逆温时，逆温层阻挡了风速向下的动量传递，使地面风很弱，而且风向多变，这样就在地面附近与上层气流之间形成了较大的风切变。从总体上说，这种风切变强度比雷暴或锋面的风切变要小得多，而且比较有规律，一般秋冬两个季节较多，对夜间和拂晓时分的飞行活动有一定的影响。

4 地形和地物

当起降场地周围地形地物复杂时，常有由于局地地形环境条件产生的低空风切变。在山地波存在的情况下，山脊的背风一侧常有冷空气滞留在平地上，处于盆地的起降场地，如果加上低空逆温层的作用，就更容易产生水平风的垂直切变；如果起降场地一侧靠山，另一侧地势开阔，在某种盛行风情况下，可以产生明显的水平风的水平切变。

当阵风风速比其平均值增减5m/s以上时，或大风吹过跑道附近的高大建筑物时，就会产生局地性风切变。

Q&A

如何应对风切变？

风切变飞行事故都发生在300米以下的起飞和着陆飞行阶段，尤其以着陆阶段为甚。遇到风切变时，飞机如具有机动能量能加速以克服风切变，就可以转危为安。若飞行高度很低，机动能量余量不足，飞机抗拒不了突然袭来的风切变，则会失速以致坠机。

由于风切变现象具有时间短、尺度小、强度大的特点，是一个不易解决的航空气象难题。目前，对付风切变的最好办法就是设法避开它。一般机场和飞机上都安装有风切变探测和报警系统。

风廓线雷达

风廓线雷达就是一种能够探测低空风切变的气象观测设备。通常设置在机场，可以为进场和离场的飞机提供风切变预测，减少飞行事故。

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