豪爵uhr150单人和带人骑行感受（超深度测评豪爵UHR150）

本文是一个多两个月前我发表在公众号和哈罗的文章，搬运过来，希望能给大家参考

豪爵UHR150的上市似乎是一部悬疑片。

自2021年摩博会发布之日起，一部第一眼看起来并不怎么令人拍案的车，因为它是豪爵，感觉就自带流量地逐步占据了焦点中心。

因为经常要写车型测评，这么久以来我经常发现：只要我提踏板，评论留言中时常有朋友会提到UHR150这个话题。

可能有些私心吧，我本人也属于比较关心这部车的动态，因为我自己就想买。

原本说2022年春节前能够拿到试驾车，却又因为芯片问题推迟了发布时间。

说到这里我想聊聊我的看法，因为看到一些甚至可以说大多数言论，真的又好气又好笑。

咱们不说UHR150因为芯片原因延迟交货，咱们就看看国内甚至全世界的汽车摩托车厂，除了丰田这种什么都爱自己造的车厂（现在也受影响了）除外，有几个是不缺芯片的？

我知道，不少朋友也许并不怎么喜欢特意关注这类宏观层面大事。

正常的，并没有人要求每个人对任何事物都必须了解甚至精通，就跟我一样，我直到写今天测评我才知道谷爱凌是干什么的。

没什么好诧异的，关注点各有不同而已，不丢人。

但，怕就怕在只信道听途说，在缺乏系统性认知的情况下再自行脑补，最后再把片面性脑补得出的结论当做藐视一切的论据来人神共诛，那就不对了。

经典段子：“国产车就是不行，进口车就是好”“XX车进到国内就阉割，不像XXX车那样基本不动，不厚道”“别拿芯片短缺来说事！”

今天先偏个题，简单说说芯片。

首先，芯片是什么？

芯片的作用其实非常广泛。除了汽车、摩托车这些我们特别关注的产品之外，它还存在于我们的手机里、电视机里、空调里、热水器里，哪怕是遥控器这个不起眼的小东西也是离不开芯片的。

各位随便拿起身边的智能设备，拆开后一定能看到那个绿色硅片吧？确实，目前但凡是一件电器，里面都需要用到芯片，它是一个电器里面的灵魂。

这东西看起来简单，但是制造起来可是相当的麻烦。需要一套异常精细完整的产业链，需要多方配合才能制造出来。

芯片制造先需要有晶圆作为基础。

所有需要的芯片都是先从晶圆上蚀刻切割出来，再层层叠加后，才能生产出必要的 IC芯片，只要任意一个环节出了问题就完了。

肯定还有人说，你看咱们国家航天飞机都造那么些了，大国制造了，有什么造不出来的？

这又是一个盲目且不成熟的观点。

芯片，咱们国家目前还真造不出来。当然，这里说的是精度满足使用需求的芯片。

前面提到，晶圆是芯片制造基础中的基础。制造晶圆需要一个极端重要堪比世界银行核心的东西叫光刻机。

这个光刻机可不是刻录机，目前全世界只有一个荷兰公司“ASML”有，而花旗国是最大的幕后操手。这玩意儿不同意将光刻机出售给中国，所以我们没办法，这是我们造不出满足需求的芯片的主要原因之一。

你肯定要问，他不卖算了，三星电子、联电、英特尔、格芯、富士通、台积电这些不都能代工晶圆吗？

花旗国又不是傻子，这种极其重要的国脉，可能不监视你买家的一举一动吗？他们敢卖你中国吗？

有朋友又要说：不对啊，国内长电科技、华天科技、通富微电、晶方科技不都是造芯片的吗？

这当然也是不对的，上述企业从事的一个重点工作是芯片封装。

一枚IC芯片是非常小，非常薄，非常易损的，在它们之外穿一层衣服，做成像咱们车钥匙里面电路板、或者电脑里CPU的样子，大家可以简单地理解这个过程就叫做封装。

上述事实造成的现状就是：目前，我们国家70%-80%的芯片都是进口得来。根据我国的计划，在2025年的时候进行到60%-70%我们自己供应，小部分进口。

但无论怎么说，芯片总量就是供不应求，这是一个国家层面上的宏观现状。

再试想，作为一个芯片厂来讲，它的大客户永远是咱们使用的3C产品等，比如笔记本电脑、手机、家里玩的Xbox、机房设备等。

这个道理很容易理解对吧？所以汽车、摩托车这类产品，虽然产品单价比上述产品要高得多，但是芯片需求量所占单价比例是很低的，需求量也是相对少的。

有点常识都知道，供货首先要供大客户对吧？目前小米、华为这些手机产品都是处于难以交货的情况，何况汽车、摩托车这些“小客户”了。

另外目前随着疫情持续蔓延，海外主要国家的产能始终提不上去。

同时，就是因为供不应求，恐慌性囤积也愈演愈烈。加之我们肉眼可见现在有什么产品不涉及智能二字？随着科技化高速发展，生活中芯片的需求量也是成几何倍数上升。

一方面芯片制造总数量少了，一方面需求量又增加了，到汽车摩托车这类“小客户”面前，不缺才怪。

咱们再说说交不出车的话题。

总有人说车商收了钱不交货，黑心、鸡贼。

只要大家脑子还算正常就能想到：除了一些心怀不轨的人之外，厂家和经销商谁不想快点交货？

货交出去，钱收回来，才能更快进行下一步经营部署，扣着那几百几千块钱押金干啥？

真的就是因为缺原材料，特别是芯片，所以现在几乎所有的国内车厂都交不出车，无一幸免。说交不出车，真的就是交不出车。

同时，各位提车可能要等。那也是没办法，如果各位对任何一台车有想法，那真心建议越早下订越好。

每次我觉得只要写豪爵的车压力就会有点大。

估计还是人红是非多吧？总之我非常不喜欢掺和那些有的没的破事。各位看官如果是觉得难受想喷着玩恕不回复。

术业有专攻，互怼挑刺冲着镜头掰着手机喷着唾沫星子的事就由专业的人去办，我这依然是各位眼前纯粹的一台机器。

我们就车论车，好就是好，不好就是不好。That’s all

前期关于豪爵UHR的是是非非我还是那句话，说它这跳票，那心黑，我很好奇有几个是真的想去买它的？

车就一商品，一机械嘛？厂家一些行为，一些动作，我觉得像我这样“沉默的大多数”，或爱好者，或潜在车主，真的就是无所谓。

当然，话题性的产生一定程度上肯定会吸引关注。但那又怎样？到头来我们还不是得看这台车真实的产品力？

重要的是：我拿到这台车了。相信屏幕前的您也是这样，一定跟我一样非常愿意看到这台车的真实表现吧？不然天天就看着一片吵来吵去又没有实质内容的话题，烦不烦？

赶紧开始。

在我看来，我这种人的用车场景还是具有一定代表性。

坐班制，有时还得接孩子接送下家人，城市通勤这个主要属性肯定就是占大头，这个大头占比甚至高达90%以上。

当然，啥车都可以通勤，大排量仿赛和ADV同样能通勤。但是走走停停可以给油就走，琳琅八碎杂物一塞就出发，车重适中挪车钻缝掉头方便…从这几点来说，150级别踏板至少是我的首选。

那么说到“通路”属性，有几个品牌敢说一定比豪爵做得好的？请注意，我所指的还包含进口车。

这也是我认为豪爵UHR还没上市，甚至上市前大半年就开始吵吵那么久的原因之一了。

定位

看这台车的朋友，心理预期一定是想买一台看起来不丑，价格适中，质量过硬别老修，安全、别很快出现莫名其妙异响、续航里程相对比较长，储物空间不寒碜，操控轻松，动力相对充盈的车吗？

说到这里，我也就顺带说出了这台车的定位。

说到定位，在UHR上市之前，我试过基本所有这个级别这个定位的车。直接说结论，我认为能在这一细分定位下做到最好的两个选手，就是本田PCX150以及比亚乔Medley。

但它们都算不上特别极致的完美。

PCX为什么是150不是160，欢迎各位去看我之前160的测评。通过测评我认为160的实际表现以这台车的属性定位来说是不如150的。

包括四气门、包括做工、包括轮胎等，都比不上。

特别是四气门，我还是那句话，各位别觉得四气门听起来比两气门“高级”。

经过对比，有四气门的160在低速及中速加速实际表现还就是不如150的两气门动力来得强。

我觉得有必要在这里简单普及一下两气门跟四气门有啥区别和各自的优劣势，各位看官今后请别被键盘侠们轻易带偏了。

先从结构上来说，四气门比两气门多了两个气门弹簧。

所以很容易想到：四气门发动机在做功时，每次需要多推动两个气门，低转速的时候空气流速一定是要低于两气门的，那么此时的扭矩响应要比两气门慢，发动机的排量越小，这个趋势越明显。

但四气门相比两气门更充分的运用了燃烧室空间，所以它在高转速时相比两气门就拥有更好的进气和换气效率，所以在高转速区间，四气门结构更利于动力输出。

据此，通常情况下，小排量的车如果定位城市用途，长期处于低转。如果仅仅是为了好听和照顾脑补者情绪配个四气门，各位想下会有什么结果？那必然是低扭能力削弱外带油耗增加。

如果是偏运动的车型，即使排量不大，大多数四气门高转表现明显是好于两气门的。

四气门明显精密度和维护难度是高于两气门的，也更加娇贵，所以四气门的成本肯定是要比两气门高的。

所以说，无论啥车都唯气门论绝对是一个伪命题。

总的来说，四气门偏高转输出，两气门偏低转输出，大多数情况下做这个结论是没有问题的。

综上，四气门对于一台定位城市通勤的踏板上真不算优点。你有几个时候能在城市上下班高峰期能90公里以上速度巡航？

我以本田PCX150及160的发力曲线作一个最直观的对比（引自《放狼测评》中放狼老师的动力对比曲线图）

为什么我不拿其他车型来对比呢？

因为近年来就没有什么车型是从两气门直接换代到四气门的。还有一个重要的原因：我是PCX150车主。

我前期也对PCX160做过测评，动力输出感我很明确是给出“不如PCX150”的结论的，90公里以前的拉扯感绝对不止只有图上这么一点点区别。

当然，也可能是我骑的车比较多，细微差别感受特别敏感。

再次强调，这绝不是缺点，只是我认为什么场景配什么调性最合适，仅此而已。

那么，PCX150就什么都好？那当然不是，问题也不少，启动10公里左右低速剧烈震动、没有ABS、丢双手以后车把会摆动（危险动作请勿在公共道路尝试）、后轮鼓刹这些都是大问题。

不过我认为啥都武装到牙齿，那多年之后当代产品生命周期走到头需要更新换代，还换啥呢？

比亚乔Medley作为通勤踏板来说，也是极其优秀的。

当然，也不完美。最大的问题就是续航里程，多数人不那么care的外观以及驾驶坐姿。

肯定有朋友说你怎么不说medley就是四气门？抱歉，medley加速特性也是那种中低速就温柔线性的调性，中低速也没有多强的动力爆发。

这一点我同样认为并不是什么优点，最多算特点。

还有朋友肯定会说：不对吧？雅马哈NMAX你忘了？

作为一个朋友圈封面和电脑桌面多年雅马哈打死不换的NC粉，我是特别中意这个品牌传递出的理念的。

但是，我认为在纯“通路”这个点上，NMAX整体表现是不如PCX和Medley的。

我认为它就是一台安全的、发动机最为先进、操控优异的更偏运动的车。它更年轻，更富激情，从这一点来说我认为它更应该偏向运动踏板，并且能够取得很高的分数。

运动就不在乎相对更小的马桶空间、超硬的后避震、不长的续航里程等表现了。

话说回来，纯粹如果定位于城市通勤，PCX150如果能够保持现有优点，针对它那几项“死穴”有所提升，这就能在通往完美的道路上更进一步了。

可惜，PCX国产化升级成160之后我认为整体调性变了，直白点，它向“好听”有所妥协了。

还好，豪爵UHR来了。

豪爵UHR总有人说是高仿。也不能说我这人有多么风高云淡，但实事求是的说，我脑子里第一个蹦出的点就是“它能成为PCX150的完美升级版”吗？

它能做到“马桶空间大且分布合理”“中低速具备一定明显动力爆发能力”“别老坏，坏了好修且不贵”“安全”“续航里程长”“行驶过程安静震动小”这几个城市通勤的完美拼图吗？

相信看完我今天的测评，各位自然会做出理性客观评价。

因为我是PCX150老车主，本次测评我就极其少见的把我自己的车骑在一起进行现场对比，高下立见。

凡事请眼见为实，至于喷子们或者根本就没想买这车的人怎么说，或者营销充值文怎么吹，那是人家的事。

静态表现

整体外观

好不好看各位自己看视频，实在看不清楚抖音或者百度高清大图欢迎自己搜。

当然，我个人最建议还是请大家到现场看实车，这些车是拿来用的，不是拿来供的。

UHR在漆水、接缝、做工、开关阻尼等方面依然是国际水平，相比PCX160肯定是更好，总的来说跟PCX150是在同一个水平线上。

风阻保护

上次写测评我偶尔揣了个卷尺貌似大家还给了不少好评，更加直观嘛。

反正也不占地方，这次我又带着它来了。

我自己的PCX150换装了一个加高风挡，原厂风挡基本就是装饰作用，顶多再保护一下仪表后侧。不过在夏天我还是会把原厂风挡换回来，吹点风凉快。

冬天或者小长途，加高风挡还是很重要的。

UHR风挡比PCX150原厂风挡略高，但也好不到哪去，这跟国家法规有关，对车子整体高度有所限制。就造成这个级别的车风挡基本都是一个没用的状态。

没什么好说的后期加装吧。

这里有个小区别，UHR的风挡想要下下来直接把扣条下面的螺丝松开即可，PCX想要拆风挡那基本是全面的包围要全拆。

另外由于两车整体造型，这个宽大的车头对破风还是有一定作用，另外相对舒展且腿往前伸的坐姿让直接吹到大腿和膝盖的风量也有所削弱上，两车同时好评。

储物空间-座桶

一台通勤用踏板我认为最重要的一点，也是我们为什么要买它很重要的一点就是设计合理、容量较大的马桶空间。

什么叫合理呢？我认为光是容量大并不能算完美，又大又实用才是重点。

先直接视频看看UHR马桶空间：

PCX150的马桶表现在这个级别就非常的出色。

我家人的M码3/4盔我是长期放在马桶前方的，同时还要塞网兜和和防眩光眼镜盒等。

马桶后半部分我长期是放我的雨衣的，此外，松松散散还能放下一些东西，比如我的Motoboy带内置护膝的冬季罩裤。

整个马桶置物空间是分前后部分的，这样相比于整体空间呈上下部分分层来说，找寻物件更加方便。

UHR的马桶空间很明显呈一个阶梯型，前方空间目测更深。总体马桶空间相比PCX150更小，我看了参数，26升，确实更小（PCX150是28升）。

家人S码3/4盔照样可以放，但是我L码SHARK带蓝牙耳机外机的半盔两车都放不下，全盔的话XL不带蓝牙耳机外机的豪爵定制全盔也放不下。

个人建议还是加个尾箱比较好。

UHR为啥马桶会更小呢？打开马桶一眼就可以看出：

UHR马桶相比PCX马桶，侧边要多出来这么一块东西，很明显它侵占了一部分马桶空间。

这是什么？其实，这是豪爵不少车型上独有的高位进气口。这个进气口在UHR上一共有两副。

UHR的进气口直接设置在的马桶内，而下图PCX150的进气口直接就在空滤的外侧。

UHR为什么这么设计？简单来说，这个高位进气口由于布放于马桶内侧，内侧空气相较于直接暴露在位置更低的空滤盒外部空气来说更加的清洁，这样空滤盒内部和传动盒内部进灰就会明显减少，那么空滤包含传动系统的维护周期就会进一步提升。

既然叫双高位进气口，当然不止是各位目之所及的这两个马桶里的开孔，这两个开孔是汇聚成一根进气管的。

双高位进气口的另一个开口在转向柱的左侧，这也是个特别不容易进灰的位置。

客观来说，UHR马桶空间不如PCX150的28升（160的30升就更别说了）大，但是传动系统和空滤的保养周期肯定也远长于PCX，这一点需要各位做一个取舍。

再说说马桶开启方式。

两车都是搭配无钥匙开启的，本田制锁的开关模块看起来甚至用起来都是一模一样。

对了，额外提一句，本田制锁跟本田可不是一个公司，不过好用是真好用。

马桶开合角度两车都一样，可以两段式开启，区别就在于开关合叶的质感上。

首先表扬两车，都没有安装很多人口中经常被称为“厚道”的液压挺杆，那东西真的是又占马桶空间，又限制坐垫开启角度，这种“高级感”不要也罢。

PCX150的座椅合叶是分段式的，一段可以撑住座椅不轻易砸下来合上，第二段可以完全向前翻开，这样在马桶找东西也更加便利。

但缺点在于，这副合叶的阻尼感不均匀，从第一段的锁点要关闭马桶几乎完全感受不到阻尼，啪得一下就砸下来，不安全都是其次，这样显得特别廉价。

UHR显然是考虑了这一点，座椅关闭的时候明显是带有一定弹性的，关闭马桶的时候也不至于吓得旁人“啊”得一下。但是没有分级开启又稍微差了一点。

再来，UHR的马桶里的车辆电瓶之上，还有一个USB电源接口。

我感觉每台豪爵的车都有一些特殊的小心思，马桶里放个USB电源，就可以给一些前置储物盒放不下的大件电子产品比如Ipad进行充电，后座乘客也能从马桶里引一根电源来充电。

这个充电口下面是电瓶，PCX的电瓶就在座桶前方，这里毫无疑问是由于豪爵要电瓶为高位进气口让位才这样设计的。

各位觉得座桶里的充电口使用频率高吗？肯定不算高，但是也真是亏豪爵想得出来这么暖心的配置。好评！

储物空间-前储物盒

PCX150（160也一样）我特别不满意的一点就是我实在不懂前储物盒为啥设计成这种按压式的。

手感一般先不谈，首先它是无法锁住的，这就意味着这里不能放一些相对贵重的物品。

UHR也是一样无法上锁，但是它是有一个开关来进行开启。

里面空间完全没问题，能够放下一个一瓶3块钱的可乐，里面还有充电口。

但是为啥PCX150包括160的前储物盒不留一个数据线外穿小孔？为了密封储物空间吗？这样的后果就是手机如果想充电就导不了航了。

有多少车友是习惯安一个手机导航支架的？导航时手机电量消耗速度是相当快的，PCX的起安储物盒我只要想在手机支架上给手机充电，数据线就一定是被压住的，一次两次应急还行，经常夹住很容易把数据线夹断。

UHR的前储物盒里有2个USB充电口。

同时我惊喜地发现前储物盒上有一个朝下的开口，数据线能够直接从外翻的盖板上穿出来。这样就可以在不刻意拆开面板来重新进行布线了。

另外PCX150（160也一样）前储物盒打开后这个盖子是完全没有任何阻尼感的，就这么啪的一下掉开，略显掉价；UHR前储物盒打开有一个很小的阻尼感，细节！

看看我自己的PCX150是怎么解决充电问题的。

直接把车子外壳整体拆开（拆过PCX的朋友都知道这是一个什么概念的工程），从电瓶接线（快充接口）直接引到手机支架旁进行固定。

我是习惯上车就把手机夹在支架上的，这么多年没有因为驾驶PCX把手机摄像头震坏过。

个人感觉我这样的解决方案是最好的，但是UHR原厂就是如此，不需要额外花钱拆外壳走线，直接买个手机支架装上即可。我PCX这样的连接方式，买五匹数据线连同拆车和布线人工费，成本要高得多。

座高

PCX和UHR座高非常相近，都是760mm上下。

我本人同场试坐两车（身高172cm），落脚情况完全一致，正常乘坐腰部顶住后靠背都是双脚脚尖点地。

各位别觉得看到“双脚不能同时踩实”就惊恐万分，由于这个等级的车重量非常轻而且整车重心也非常低，我等红灯时双脚点地几乎可以说丝毫没有任何感觉。

而需要原地挪车或者倒车的时候，我往前出溜着坐一点也可以双脚踩实地面来移动车辆，这就是踏板的好处之一。跨骑你再怎么往前坐，该踩不到地依然踩不到地。

对了，我知道有其他人说170cm左右可以全脚掌着地，那是因为别人是停车后往前挪动坐姿了的，实际骑行中至少我是懒得动屁股的。

座椅及骑行三角

座椅材质两车我认为都相对非常柔软，并且座椅表面都相对比较平整，座椅表面也不滑，相比起来UHR座椅要更软一点。

PCX150的前部分座椅和后部分座椅的交汇处有一个明显的陡坡，整体是呈现一个“抵住腰”的感觉，UHR也一样，这个坐姿我一向都是好评。

座椅尺寸来说，以我69Kg的身材来说两车都非常宽大，二者基本相同，驾驶员在正常落脚时大腿都被略微担起。

离地间隙

PCX150离地间隙137mm，UHR跟PCX160同样是135mm，二者半斤八两。

另外，PCX150整备质量132公斤，UHR整备质量140公斤。

但由于PCX150前避震过软，而UHR悬架支撑性前后都比较平均，所以两车在下路沿的时候两车表现几乎是一致的。

仪表

车辆没有通电之前，PCX150的仪表台看起来无疑高级感更强，镀铬的边框点缀下来实际效果确实不错。

但UHR的仪表胜在点亮后，UHR的仪表屏幕是VA屏，而PCX150是TN屏。

简单说说啥叫TN屏、VA屏以及它们的优缺点。

PCX采用的TN屏的优点是输出灰阶级数较少，液晶分子偏转速度快，响应时间相对更快，可视角度160°。

UHR采用的VA屏的优点是显示器可视角度更大，通常可达到170°，黑色表现也更为纯净，对比度高。缺点是功耗比较高、响应时间比较慢。

实际体验下来，二者表现都非常好，唯一我能够感到有区别的就是UHR的仪表屏幕显示更加艳丽，背景的深黑色也更加深邃；但是，PCX的仪表我从来也没有感觉到任何看不清或者显示慢等问题。

这一点来说二者都非常出色，但UHR显然更加出色。

但是，二者都不显示转速是什么情况？觉得踏板车不需要看转速吗？行吧，确实可以不用看转速。

不过，我记忆犹新的就是本田连CM300档车都没有转速显示，这是个什么逻辑？

手把及按键

PCX150手把高度在骑行时是相对略低的，UHR手把高度实际体验下来也差不多，二者都属于非常低的级别。

有一说一，这个手把高度如果长时间骑行肩膀会有酸胀感，个人建议手把能再高一些就再好不过了。

车把转动角度二者都非常大，目测均在40°以上，原地挪车或者倒车的情况下两车都非常方便。大好评。

实际骑行过程中，车头都很轻，驾驶者重心稍一改变车把就会很自然地偏向一侧。

有一点我本来想留在动态说，干脆这里先提出来。

PCX150在行驶中如果驾驶者放开双手，车把总是会不停左右摆动。这一点虽然不利于安全驾驶，但缺点就是缺点，必须要指出。

之前我一直以为是我车的个体问题，谁知问过几个车友都是这样，解决方法就是某宝搜索“PCX150方向柱龙头波盘转向滚针”。

UHR就没有这个问题，好评。（其实我试过70公里左右丢双手，不过确实不敢用手机拍，请各位见谅）

按键的话，PCX150原厂按键质感以及按压手感都没得说，我一直认为本田的按键无论看起来还是按起来做的是全世界最好的，只是按键布放位置有点NC而已，全系都是。

UHR的按键虽然在国产车里面算不错的，但是跟本田相比高级感还是差了一些。

按压拨动质感均属国内一线水准，没有奇怪的声音和晃动。

后视镜

应该说所有的摩托车都有这么个困扰，那就是车辆在某个震动区间，后视镜可能抖得都看不清身后的交通参与者。

我非常负责任地说：UHR的这对后视镜在行驶中的成像表现堪比电动车。

这一点视频实在拍不出效果，各位眼见为实。

具体怎么实现的听说有专利，我个人很期待今后我能不能单买UHR的后视镜来换到其他车上。

PCX在20-30公里时速的时候后视镜是震得镜面成像发花的，但是速度越快震动越小。

UHR的后视镜在怠速的时候震动最厉害，这一点跟PCX是一样的。

视野的话两车都完全没有问题，可视范围和角度都很合理。

另外UHR这个后视镜做工是真好，欢迎实车随便比较。

灯光

这个排量级别，原厂灯光效果能满足我实际需求的车，我是真的没任何印象。

简单说说我个人对灯光是否能满足需求的标准。

首先必须是原厂。之前我测评光阳KRV的时候，那台车就是在朋友那里改了大灯。原厂灯具当然不能跟几千块钱的改装效果比了。

近光亮度要够，光型延展距离至少得在20米以上，宽度至少要横跨4个标准车道，高度不能照到对方来车驾驶员的眼睛；远光需要远近光光源一起点亮，远光距离得远（废话），宽度越宽越好；配有超车灯按键。

至于是不是全车LED光源，当然有比没有强，逼格档次更高，能耗更低，以及LED灯能够做出各种不同的灯具形状也是亮点。

PCX150的远近光我个人是非常不满意的。近光照射的距离非常近，这就造成一个问题，光线不好的情况下只要速度稍快我就看不到最多20多米远的道路交通情况，这是非常危险的。

难道本田那么贴心，为了让驾驶者控制车速所以刻意把近光照射距离调得很近？

说不过去吧？

同时，PCX150原厂是没有超车灯的。

吐槽一下，进口或者CKD的本田左手车把的按键布放我一直觉得很奇葩，转向灯和喇叭按键永远都是国人使用习惯是反的，反正我怎么适应都要按错。

部分档车上面那个TC开关在超车灯的位置也是莫名其妙。

所以我PCX是更换了ninja650左手开关模块，增加了双闪功能以及超车灯功能。

实际效果：超车灯功能我基本没用过，因为远光实在太弱，开了我感觉跟近光没多大区别，前面无视你的交通参与者同样无视你。（于是我换了个很嗨的喇叭，哈哈）

另外我加装了一对带透镜的迷你射灯，但是照射宽度依然很有限（距离和亮度没问题），这个等级的射灯始终还是比不过带透镜的LED或者矩阵头灯。

UHR原厂灯光效果，以我对豪爵之前几台车的测评经验来说不会太差。实际照明效果我还是在跟PCX同样的青羊万达广场上直接拍了一个视频：

同场对比，UHR的照明效果无论从近光照射距离、宽度还是远光的距离，以及车灯本身亮度而言，我说比PCX150原厂好了两个档次应该没有问题吧？

后尾灯效果如下图：

UHR至少算一个“可以不用后期专门改灯”的级别了。

脚踏

PCX包括Nmax我非常喜欢的原因就有一点在这里，我双腿可以非常舒展地前伸，双脚直接可以放在前脚踏上。

各位仔细观察我的车就能看出，我PCX的前脚踏位置磨损是明显高于中部脚踏位置的，因为我99%的时间双脚都习惯伸在前脚踏上。

只要两台车都骑过，我认为绝大多数人是更加钟爱这种脚伸直，因为驾驶者是可以以一种慵懒的半躺式驾驶姿势来骑行的。

当然，不是每个人都一定喜欢脚往前伸，但至少可以多一种坐姿选择。

PCX的前脚踏在UHR没拿到之前我认为是这个级别非常舒适的，长度宽度坡度都是非常人性化的。

不过说一点我不是很满意的，就是前脚踏踩上去的时候，我双脚必须要呈一个外八字型，同时由于前脚踏板宽度所限，且长度只有20cm左右，我前脚掌外侧只能在车外。

天气热的时候可能感觉不出来，但是以成都冬天的天气（0-5度之间），我上下班通勤单边大概15公里，早上冷风吹下来我整个脚底都是冰凉的。

UHR应该是深度研究过PCX150，这一点明显是有改进的。

UHR的前脚踏明显更长，目前有PCX150一倍以上。但是单侧宽度没有PCX150宽。

额外说一句，Nmax前脚踏宽度长度都表现得最好。

平脚踏的部分，明显UHR震动控制也要更好，机关就在下面这个双重减震脚踏脚垫上。

踩上去感觉车架传来的震动要比PCX更小。

UHR后脚踏在收起来时我认为一体性要更好，主要是PCX的后脚踏明显外观材质跟整车漆水不搭，除了我这个银灰色，其他车身颜色的后脚踏也是这个颜色。

上图UHR的后脚踏无论从脚踏面，还是开启手感都是跟PCX几乎一模一样的。

加油口

PCX150的油箱盖只能耷拉着，每次加油时都只能吊着，这一点PCX160是明显有改进的。

UHR跟PCX160一样，也有一个类似的放置机构，每次加油时油箱盖也有地方放，好评。

尾箱

正好我自己PCX也是加装了夏德39尾箱的。

夏德尾箱优点缺点都比较明显。

优点：整体造型圆润，比较适合PCX、UHR这种外观设计风格；开启方便，单手操作，我从来不锁，钥匙都不知道弄哪去了；拆装方便，只要不嫌重，快拆下来有把手，可以当作储物箱提走。

缺点：洗车总爱漏水；时间长了底座和尾箱之间框量变大，骑行时始终有噪音；PCX原厂状况没有尾箱架，需要后期改装，这确实要碰运气，能遇到老郑这种手艺的师傅才好使。

其实我个人是非常喜欢GIVI尾箱的，但是开关总需要用钥匙这一点简直无法接受。至于铝合金尾箱，个人觉得方方正正的箱子和PCX、UHR这类外观线条比较圆润的车不是很配。

当然这都是个人审美和使用习惯问题，无关乎对错，各位自己觉得好用即可。

这次UHR公布售价后，尾箱版比普通扶手版要贵了1200。我粗略算了下，我PCX150的夏德39尾箱，我依稀记得买成600，然后PCX尾箱架110左右。

然后因为这个尾箱架表面有点弧度，与尾箱底座不能完美贴合，所以我又花了200请朋友加工了一块钢板撞上去，拆壳子是当时装HFK的时候一起拆就没有单独收手工费。

前后加起来不含手工费910左右。

UHR尾箱版比我这个多了个靠背，尾箱也是跟车身同色的，靠背某宝价算90块钱左右，正好1000。

那么算下来，差不多等同于尾箱定制配色 人工费一共多了200。

不算便宜，但也不算离谱，我自己还是想得过去。不过貌似听说最近都订不到尾箱版，后期好不好加装我还没有拆过后盖，暂时还不清楚。

鉴于UHR和PCX的马桶放置“带蓝牙耳机外机的全盔”都比较费力的情况下，额外加一个尾箱实属无奈之举，不过方便是真方便。

动态表现

发动机

前期貌似争论的最多的也是这部发动机。

我们从参数和结构图粗略判断，这台发动机确实结构上跟PCX150的发动机有不少相似之处。

UHR压缩比10.6:1,8500转时爆发最大马力14.42匹，6500转时爆发最大扭矩14.2牛米，缸径*冲程为57.3mm*57.9mm，算下来实际排量为149.23cc。

看到这，某些跃跃欲试的朋友们肯定按捺不住了：看！跟PCX150一模一样。

之前有朋友跟我说，有人在他们群里大肆宣扬UHR的发动机是抄袭某150发动机，关键还说得有鼻子有眼。

我觉得这种情况代表一类人：即又喜欢脑补，又不懂思考，随便在某处听到一些故意带节奏的人一吹，马上就处于亢奋状态，然后在完全看不懂结构图更不懂发动机原理的情况下，自认为只要发表一些与众不同的言论，自己心里就很满足了。

各位注意观察：不光是摩托车圈，每个圈子都有这类人，这应该是不少人的本性。

如果，像某枭那样的一味全盘照搬，那肯定是无法容忍的。

内燃机技术就那么几个，专利壁垒一直存在，你非要说设计一个全新发动机又有人要说性能可靠性未经过市场验证了。

咱们普通消费者（当然不包括喷子）要的就是性能、油耗、可靠性三者关系能相对平衡的发动机，用能力范围内的钱买到自己认为值得的产品就行了，为什么需要过分在意别人的看法？

但是，不在意归不在意，买到的东西到底好不好，那就必须在意了。

比如某些发动机，也是一眼看出借鉴细节明显，但是跟原版相比性能、油耗、可靠性三者都差距明显，那就是它的不对了。

UHR的发动机在轴承位置是双列球轴承，同时传动轴上总共有三组轴承，连同静音起动减压技术可以对发动机震动抑制有一定积极作用；同时，传动方面也进行了优化，用传动带替代了传统踏板的CVT变速器；前置式恒温控制技术也能更快更准确感应和控制水温。

在原有基础上有所升级和改进，并且提升效果能为消费者提供更好的驾驶体验，这跟单纯抄袭可是有本质区别的。

我们分别看实际表现：

震动控制

PCX150震动最大的两个时刻，一是怠速，二是时速10公里时速上下。

10公里抖动的情况目前已经有解决方案，那便是更换本田幻鲨或者喜鲨的普利珠，更换越产进口打孔碗公，台产光阳甩块，总共大概600块钱吧。

我反正是换了，目前低速震动几乎完全消失。

UHR怠速抖动是略大于PCX150的，除此之外所有时刻震动均小于等于PCX150。

启动

二者均有无声脉冲启动，启动时都没有继电器和电机带来的啸叫声，UHR的启动声音更加浑厚，怠速时PCX传动声音更大。

实际骑行起来明显PCX150的整体动静都要更大，我推测是不是因为我车的里程比较长了（23000公里），我印象里PCX160声音也差不多大。

PCX150需要用较大力气捏住后刹拉杆点启动键，UHR轻捏前后刹任意一边点启动键即可点火。

起步表现二者也非常相似，车子从静止到动力真正传递到轮胎就是一个离合器快速结合的过程。并不像其他一些日系台系踏板那样，感觉发动机转速在提升，然后转速到某个点以后离合器才慢慢结合。

总的来说，起步相对都比较冲，这一点比较像欧系踏板。

中低速表现

两气门的优势在这两台车的正确使用场景下真的是发挥得如鱼得水。

时速90公里之前，跟PCX150很像，UHR的动力输出在这个级别绝对算是强劲的，城市里快速超车，加速都非常得心应手，动力响应非常出色。

对了，不知道是不是这台车的个体问题，我觉得油门有点松。

高速动力表现

二者在时速90公里后，时速攀升都有所放缓，PCX150我个人跑出的最快时速大概110公里左右。

UHR最高时速我看到的表显同样也是108公里左右，此时震动依然完全在一个接受范围内，绝没有那种声嘶力竭的无奈感。同时车辆姿态非常稳定，成都这种没有大风的气候条件下不飘不晃。

当然我不是很理解这类车型追求极速的意义在哪里，我骑大排量车型到它们的极速貌似就是半把油的样子，真的需要体验速度的刺激难道不应该在这类车上体验吗？

而且，最近居然还有不少人测零百。哎，我认为现在选车大环境下，不少车友确实认识方面比较低端，某些所谓流量主up主的低端引导真是功不可没。

且不说零百测试在实际使用中根本用不到，真正要用到，这台车从0到100公里时速明显是有区间波动性的，0-60提速明显就跟90-100完全不是一个级别，你认为真正车主用0-60多，还是90-100多？

举个很简单的例子：我自己多年前的1290SDR想跑零百怎么也跑不过我后来的S1000R。

原因也有很多，比如144牛米动力太大，就算电控全开，不是翘头就是TC粗暴介入，同时还需要换挡；而S1000R不用换挡，出力区间也没有1290猛，两车零百1290就是要慢一些，但有几个人敢说1290动力弱？各位觉得零百有何实际意义？

总之，我个人不建议这类小踏板跑什么极速，更别弱Z到一个车的动力评价只看那毫无意义的零百，更多是还是需要带入你的生活和实用场景中去体验，要评价一个车的动力请就在本该属于它的常用速度区间去评价。

要知道UHR这类车设计出来主要就是为了城市舒适代步通勤的，想要极速更快没其他办法，只有选择排量更大的车了。

不久前测评的AK550适合，之后很快要测评的C650Sport也适合。

轮胎

PCX150原厂的米其林CityGrip轮胎，前100/80-R14，后120/70-R14半热熔胎在成都这个天气下，无论春夏秋冬，以我个人的操作技术而言，没有发生过一次险情，行驶过22500公里轮胎性能依然非常好，这个尺寸的通勤轮胎我认为它就是标杆。

某宝价格大概是410和450。

UHR原厂是正新的SC-01CM577，前110/80-R14，后130/70-R14。通过测试，在成都当前气温下抓地力依然没有问题，但是相比米其林CG2还是有差距。

这里必须说一个豪爵的小心思，UHR的轮胎尺寸是可以换完全同等规格的米其林CG2的，淘宝目前价格是前650/后670，PCX160的前轮（110/70-R14）就换不了CG2（后轮可以）。

PCX150原厂前后胎都比UHR相对更窄，实在体验下来UHR变向及灵活性明显没有PCX150那么贼，这个算进步。

同时，弯道中UHR指向明显比PCX要更稳更准，弯中车头也不会乱晃，也不像欧系台系踏板那样会跟我有些许对抗感，给我的安定感也要更强。

总得来说UHR的操控性直接大好评。

启停系统

两车都配有启停系统，UHR这个叫AISS 静音自动启停系统。

无论叫什么，两车的启停系统表现完全一致。都是机油温度大概达到70度时，仪表指示灯亮起就可以使用启停功能了。

都是只要轮子停止运动3秒不补油就自动熄火，轻拧油门就能以非常小的动静，在非常短的时间内重新着车，你可以理解跟电瓶车一样随拧随走。

其实作为我个人而言，无论是汽车还是摩托车，我都不喜欢这个启停功能。

汽车的启停功能我基本都属于上车首关的，启动的那一下都不喜欢。最可气的，几乎所有带启停的车都是默认开启的，马自达的启停系统我觉得最为科学，可以不用配合Auto Hold运行。

汽车上的启停，最终目的大半都只是为了车厂自己着想，在目前的欧洲指标即我国当下油耗测试中能够测出来油耗更低而已。

但是这么小排量的摩托车，真要说停车即熄火，能节约多少的油？

在我看来：PCX150包括Nmax等车型配启停的目的，就是为了不让车子在怠速这个抖动最大的时候给人的感受好点而已。

UHR也一样，总的来说我个人并不认为这么小排量的摩托车启停系统对节能有多大用处。取消了会不会再节约些成本？

续航里程

PCX之前能吸引我的一大优点就是这个级别近乎变态的续航里程。

前年我6月份夏天刚刚提车的时候就验证了一次它的续航能力。当时我加油加的刚好溢出来，全程温柔驾驶，等油表亮灯的时候行驶里程居然是惊人的412公里。

我知道这个刻意做出的成绩不正常更不是常态，只代表一个比较极限的情况，但是它确实说明了本田这台esp发动机变态的省油能力。

我自己的PCX150，在成都这个天气下（15-30度）上下班早晚高峰通勤。上次加满油（自己加得油冒出来停手7.4升）到油表刚刚开始闪灯，行驶里程为344.5公里，没有刻意用省油的方式骑，一天中还要带人行驶10公里，实际油耗约2.15升/百公里。

换到UHR同样加满油，油枪显示7.11升，同样在成都这个天气下（15-30度），同样的城市上下班早晚高峰通勤路况，测试的四天我自己晚上还跑了两圈成都三环路，同样的驾驶员和驾驶习惯，同样一天中还要带人行驶10公里，到油表闪灯行驶里程为323公里，实际油耗约2.20升/百公里。

结合续航里程来看，二者都是这个级别的顶级水平。

再说下这个油表，跟PCX150一样还是很准的，不会出现突然掉下来这类情况。

悬架表现

PCX150前避震是软得不可思议的，后避震是硬得不可思议的。

之前我曾骑我车带了体重200斤的小熊老师从天府五街走天府大道三环路一路骑回金科北路，20多公里吧？一路上后避震触底情况都不是那种从头到尾压到底的感觉。

前悬架非常的软，非常容易就会触底，重刹时点头现象也比较严重。

PCX150悬架的总体表现我个人是较为不满意的，路面稍有起伏非常的颠，前后悬架的吸震和回弹效果给人感觉非常廉价。

UHR的悬架表现很明显是这个级别最好的之一。

UHR前减震支撑性明显好于PCX150，后减震又比PCX150要更有韧性，不再是那种死硬了，高级感明显要更加出色。

对了，UHR后避震还多了个这个套子。

UHR前后悬架明显一致性更强，不是PCX上那种廉价感十足，前后性格分裂的表现了。

悬架再次直接大好评。

车架表现

二者车架结构几乎是如出一辙，但UHR是对车架进行过更仔细的优化和加强。

实际表现来看，PCX150跟UHR车架同样都非常出色，没有出现之前PCX160那样在急加速和快速起步时座椅拱翘的现象。

发动机和车架这个连接加强件可谓功不可没。

制动表现

PCX150在制动系统上的表现可谓非常非常的差强人意。

我的车已经行驶过22000 公里，大概在20000公里左右更换了原厂刹车皮，后鼓刹也进行了调整。

实际体验下来，PCX150前日清刹车手感中等，制动行程较长，需要较大的力气才能获得令人满意的制动力，配合极软的前避震，重刹时车头下沉非常明显；后鼓刹就不比较了。

UHR刹车牛角制动行程较短，制动力明显好得多，同时前避震支撑性更为优异，配合ABS明显制动效果比PCX150好了不止两个级别，对比同级别其他竞品依然属于第一梯队的水平，依然大好评。

对了UHR和PCX刹车牛角角度和开度均不可调，照惯例全部差评。

不过，UHR原厂状态下对我这种手小的人比较友好。

ABS表现

没有ABS是PCX150的致命硬伤，而且就算到了160，全世界的PCX原厂依然没有后轮ABS。

PCX150上的CBS就不说了，安全等级无法跟ABS相提并论。

我就好奇为什么本田宁愿在160上弄个这个级别用处明显不大的TC，也不愿上个双通道ABS，意义在哪里？是不是因为光阳、雅马哈、比亚乔这些潜在竞争对手都出了，你不出的话有些气不过？

此外，光阳雅马哈比亚乔发动机都是四气门，你不换个这个定位车型上华为不实的四气门也气不过？

都赌气去了吗？

雅马哈蓝芯发动机可是带VVA的，你有吗？没有为什么不老老实实优化好这台表现非常不错的两气门发动机？

你堂堂本田需要过分在意只在意账面的人的看法吗？

UHR博世双通道ABS，ABS介入时弹手的感觉还是比较细密的，力度很轻，不会给人吓一跳的感觉。

前ABS介入时机明显比后ABS要晚得多，这说明这套轮胎抓地力还是不错的。

后期，会不会增配带TCS的版本我不得而知，但就目前情况而言我认为如果不加价的话，增配没问题。但是如果要加价，那维持现有配置是最好的选择，我之前文章多次提过这类低级TC在如此小排量的车上我真觉得意义不大。

结论

通过对比，总的来说UHR明显是PCX150的大幅升级版。且是目前在150通路踏板车定位上，是我试过的所有车中表现最好的一名选手。

没错，就是“最”。

它马桶空间属中上水平、乘坐舒适、细节满满、续航里程同级别中顶尖水平、震动和行驶时噪音异常的小、城市路况中低速动力强劲、悬架制动高级感十足、安全配置到位、没有多余的纯话题性配置。

UHR单项也许不是第一，但通勤来150级别踏板中，综合表现我实在想不出更好的其他产品了。

至于可靠性嘛，只要是机械就不可能不出问题，就看你能遇到不？

但是就豪爵一贯的口碑以及满满当当的进口配套商来看，我认为由原则性的设计问题导致的故障几乎不可能出现。

还有一点隐藏属性，它不用交购置税。

17680的售价，贵or便宜，我觉得真的还是得潜在车主们自己来现场体验了再自己做判断。

致沉默的大多数真心考虑入手这台车的朋友：别让那些连车都没见过没摸过，我文章字都没看完，张口就喊贵或者垃圾的言论影响你的理性判断。

毕竟，最后出钱和使用的人都是你，与任何人无关。

槽点

需要提升的点当然也还有，比如我认为手把附近没有设计一个原厂挂钩。我顺路带一杯咖啡、豆浆、稀饭这些，没有挂钩真的很不方便，虽然有龙骨的踏板不怎么好设计挂钩。

文章开头我也说过，目前由于芯片短缺，南方地区UHR交车时间，反正成都几乎无法确定；但貌似北方由于网点相对较少，同样铺货的情况下到车还比较快，有点不爽~

另外就是我这台车油门有点松，但除此之外，我真的挑不出什么刺了。

购买建议

UHR我应该说得非常非常细了，每一条都罗列出来，并不是我非要给市面上的车子排个名次。

其实，每个人需求的点就那么几个，如果列的某个或者某几个点正好满足你的需求，价格又能够承受，买就对了。

车无完车，不可能面面俱到，有更多的点满足你的需求就行了，别奢求太多说不定最后能有更多惊喜。

如果你跟我一样，需要一台每天上下班能够不脏鞋裤，东西够装，乘坐舒适，中低速动力强劲，续航里程够长，实用安全，三环辅道安心跑不怕被扣分罚款的通勤踏板，这台豪爵UHR确实是非常值得推荐。果本文对您有所帮助，欢迎各位读者大大点赞、收藏、加关注~

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