手机芯片为啥没有超频（来自手机性能靠超频）

其实这么多年以来，汽车行业一直都在各种“卷”。20年前，卷的是谁家的发动机功率大还安静，15年前卷的是谁家油耗低，到了10年前，卷的项目就变成了谁先推出了纯电动车，谁家的续航首先突破了“不可能达到的500公里”。而到了现在，正如大家所见，车企们已经在车机芯片和车机系统上“卷”得难解难分了。

但对于不是IT极客的各位来说，听着销售们说着那些云里雾里的什么“8155芯片”，什么“高通8核芯片”，又或是什么“自研XXX车机系统”啥的，都难免一头雾水不知所云。所以今天我们的这篇长文的用意就在于此。我们希望能通过这篇文章，让大家对车机系统，车机芯片有一些系统性的认识，也希望在文章的最后让大家明白，一个好的车机，最重要的到底应该是什么。

车机系统和车机芯片，是智能车机里面软件和硬件的专有称谓。作为软件部分，车机系统可以分为两个部分，你看得到的UI界面，和你看不到，但对你的使用体验影响巨大的系统架构。UI界面很好解释，就是你看到的、摸到的、能跟它交互的那个部分。UI界面的设计好丑在很大程度上决定了人对一个车机系统的第一印象，所以这个部分是所有车企都会花大功夫去研究的。目前来看，除了极少数的一些可能因为自身软件团队实力不济的小型车企之外，绝大多数车企在这个UI界面的设计，都还是很不错的。

但车机的核心在于它的底层框架，也就是那个UI界面背后的，这个车机的真正内核。目前的车机按照类型来看大致可以分为安卓车机、Linux车机、WinCE车机和类UNIX车机。关于这四种车机的具体区别，我们会在下面的段落中详细说明。

车机是软件，那么车机芯片就是车机运行的基础。顾名思义，车机芯片和你现在用的手机电脑上的芯片没什么不一样，本质上都是一块集成了很多功能的SoC芯片。也正如大家所知道的那样，车机芯片的性能好坏，很大程度上决定了车机本身各项功能的运行流畅性，也在相当程度上会影响着一些辅助驾驶、人机交互功能的实现。所以这也是为什么车机芯片如今对于车企们而言，具有如此重要地位的原因了。

下面，我们将就车机系统和车机芯片进行详细展开。

首先大家要明白一个事实：对于用户来说，车机架构的关键在于功能是否流畅，操作是否便利。但如果我们把眼光放长远一些，真正优秀的车机，应该同时还需要具备：使用多年不卡顿、功能稳定不易出错这两个特点。这里就很自然地出现了两个相互对立的需求：基于用户优先，应该优先考虑功能流畅和操作便利这两点。而基于软件开发工程的角度看，用户需求应当让位给系统稳定性。这两个冲突，是我们下面文章展开的关键。

在前面的介绍中我们提到，目前主流的车机有安卓、WinCE、Linux和类UNIX车机四种，但实际上在智能车机的发展历史上，绝不仅限这4种，在早年，基于JAVA和X86架构的车机也曾经有过装车量，但上述这两种车机，随着智能手机的大规模流行，很快就被安卓车机全干趴了。

安卓车机是目前最流行，装车量最大，也是最常见的车机。基本上可以这么说，现在10台搭载了智能系统的新车里，有至少8台用的就是安卓车机。安卓系统本身其实在软件上是一个效率非常低下的系统。首先，安卓系统基于Linux底层，在Linux之上用JAVA等编译器再编译出一个转换层，再在转换层之上用ART或其他编译器编译出一套UI界面。这种三层结构让安卓在先天上就难以获得很好的软件稳定性。再加上因为多层转译所必然带来的碎片，安卓系统本就是一个碎片量极大的系统，和X86系统相比也不遑多让。而所谓碎片的意思说白了就是，安卓系统的设备用久了必然会越来越卡，正如您曾经用过的那些安卓手机一般。这是系统本身的缺陷所然。

而且安卓本身存在的不稳定性，也可能会在某些使用场景下发生致命性崩溃现象。例如前几年大家都知道的，某些国内外新势力的车出现了“突然全车断电OTA，车主被困车内无法离开”的状况，其实说白了，这锅得安卓背。

但即便如此，安卓仍然是目前最好的车机，没有之一。首先，安卓的生态非常完善，各类安卓应用以及相关的上下游开发人员、技术、外包团队等都很多，技术也都非常成熟。而且经过多年发展，如今安卓系统已经被挖掘出了无限的潜力，只要硬件跟得上，理论上你可以在安卓车机里堆无数的功能，什么先进的语音助手，什么车里唱K，又或者是什么车门跳舞、车里睡大觉模式之类的，只要硬件跟得上，统统都可以实现，而且开发周期很短（但DEBUG周期非常长，所以很多车企这一步会省略，这也是很多车机时不时会有功能异常的关键原因）。

这也是安卓车机目前作为车机系统绝对主流的最重要原因。至于其他的几种车机，它们在如今都属于小众车机。其中Linux车机主要是一些老款的欧美系传统车企的车在用，它的特点是系统底层效率高而且很稳定，可用软件也不少，但缺点在于，Linux本身是一个很轻量化的系统，很多核心功能改动或者增加，都要依赖于大量的系统底层改进（相当于给系统打MOD），而这些改动过需要大量人力和大量的时间。在如今这个车机系统进化幅度比手机还快的时代，Linux相对的慢节奏，使得它无法和安卓抗衡。而且Linux的底层架构也决定着，这个系统的车机，UI界面很难做得很好看很酷炫，这对于车企来说，自然让Linux在和安卓的对决中，又少了一个重要砝码。

WinCE车机实际上在如今这个时代，已经不太能算得上“智能车机”了。WinCE这个基于Win9X内核开发的古老软件，几乎只出现在一些很早期的，智能汽车时代之前的车子的中控屏上，以最简单的形态示人。如果您用过那些距今十几年车龄的老车，您大概率会见过WinCE车机，就是那些只有收音机、功能简单的离线导航等几种功能，不能装软件的，分辨率一看就很低的那种东西。可以说，WinCE车机现在早已经被淘汰了。

至于类UNIX车机，其实说白了，指的就是macOS和iOS，使用者只有苹果一家。尽管目前苹果确实在做车机，也确实是基于iOS为基础开发，但考虑到现在汽车项目在苹果内部的权重已经大大降低（苹果认为现阶段进入汽车领域不明智，不赚钱），不及AR项目，不及iOS项目，甚至不及macOS项目，所以目前看至少3年内，我们没有机会在车上看到苹果的车机。

其实不怕得罪的说一句：现在的车机芯片，全都是手机“玩剩下”的东西。在2021年之前，世界上有4家车机芯片供应商，分别是美国的高通、我国的华为海思以及我国的联发科，还有韩国的三星。2022年华为因为众所周知的原因无法继续供货车机芯片，三星因为本身技术的原因实在抢不过，也退出了车机芯片行业，剩下的只有高通和联发科两家。而联发科尽管背靠台积电不担心芯片制造问题，但因为联发科本身把几乎所有精力都放在了手机芯片端（MTK要在手机芯片和高通拼命），它们因为技术和积淀不够，在车机端芯片的实力也不太行（比三星强，但比高通差远了），自然也就没怎么管车机芯片的升级换代。所以在2023年的当下，车机芯片基本上是高通一家独大的局面。

高通旗下的车机芯片不多，但型号都取得非常复杂。我们按照时间顺序看吧，在2016--2018年装车的绝大多数号称搭载了“高通8核芯片”（请大家注意，这个宣传词现在仍然出现在部分低价位车型中）的车子中， 实际搭载的芯片叫骁龙620A，这东西其实就是2016年中低端手机处理器骁龙625的车机版。这个芯片非常有意思，它的发热量极低，而且性能并不算十分差，这是目前高通所有车机芯片里，唯一一个不需要散热的芯片。对于一些车内空间非常非常紧张的微型纯电动车来说，620A芯片是当下唯一的选择。部分车型甚至会在车内的某些零部件（例如后排的空调和座椅控制面板）上，给安装上620A芯片。

到了2018-2020年，车机芯片最主流的是一种名为“高通820A”的芯片。熟悉手机3C的你一看这个名字估计就猜出来了，820A芯片就是2016年高通骁龙820的车机版。相比起当年那个装在手机上的“大火炉”芯片，车机版820A芯片弱化了CPU性能，强化了GPU性能，而且把GPU和AI计算绑定起来。这也是第一代拥有了一定程度上的“算力”的车机芯片。

820A芯片最典型的搭载车型是小鹏P7。P7上的很多功能，不管是语音助手、智能的UI等等，靠的都是820A芯片相对强大的性能来实现的。直到如今，820A芯片仍然是很多车上的标准车机芯片配置。实际上我们可以这么说，在现阶段，如果一台车没有明确跟你说搭载了8155芯片的话，又在宣传里提到了类似于“高性能芯片”一词的，搭载的大概率就是820A芯片。

820A芯片其实哪怕放在今天，其实性能也够。但从2020年下半年开始，电车们开始了疯狂的“军备竞赛”，车机屏幕不能只是1080P，得上2K的，4K的，后排也要拉一个2K分辨率的高清大屏，车机的功能也开始爆发式增长，从一开始的导航语音助手之类的，发展到了开始能在车机里唱歌，看2K4K视频，要在车机里听HiFi级别的音响，要有什么杜比全景声之类的，中控台屏幕也越来越多，一个不够搞两个、三个，后排也得有屏幕。这些不断增加的硬件需求，已经让820A芯片实在难以应付了。

所以从2021年开始，新车们就开始陆陆续续搭载8155芯片了。8155芯片其实就是2019年骁龙855芯片的车机版。和手机版相比，车机版的8155芯片甚至还更强了，CPU性能不变，考虑到车机不需要考虑散热问题和续航问题，GPU性能通过大幅度超频提升了30%。855芯片本来就很强的AI性能因为GPU超频了，也变得更强。同时，8155芯片也是目前唯一一个5G车机芯片，它的X50 5G基带也许放在如今的手机上有点不够看，但应付车子的5G数据上下行需求是绰绰有余了。

因为有了这个5G基带和8155更强的GPU算力，这个时代的车开始出现了一些诸如自动泊车、无人泊车、特定道路无人驾驶之类的能力。这些功能的实现，其实就是车机芯片性能强到一定程度之后的“性能外溢表现”。

其实和8155芯片同时期发布的，还有一个名为8195的芯片，这是基于骁龙865芯片打造的车机芯片。但为啥没多少车企用呢？原因有两个，都很简单：第一，高通有点“作死”，给8195的批量出货价格，是8155的近3倍！而且8155的本体骁龙855本就是一个超频潜力极强的芯片，有点技术实力的车企都会买8155回来自己超频用。超频后的8155芯片，实际性能完全不输8195，甚至因为GPU性能强，还能小胜后者。毕竟骁龙865这玩意，本质上就是一个超频版的855。

2023年开始，车机芯片领域下一个明星，就是8295芯片了。目前据我们所知，大家熟悉的所有有点声量的车企，都已经在大批量进货8295芯片了，预计在今年上海车展期间，你就能看见大批量的，搭载8295芯片的新车登场了。

8295芯片是啥呢？其实就是骁龙888。如果你熟悉手机芯片，看到这三个字母估计已经明白什么回事了。不过我们有一说一，骁龙888在手机和平板领域是一个极其失败的芯片，但主要原因不是性能，是它那恐怖的发热量和功耗。但火力全开的888，性能是非常强劲的，哪怕放在2023年的今天，它的性能也一点都不虚。

在车机上，我们不需要考虑发热量，被动散热不行大不了上风扇嘛，车子的空间很大，不像手机那么捉襟见肘，在车机上也不需要考虑功耗。毕竟888就算满载，也就是16W功耗，车里一块高分辨率高刷屏幕的功耗分分钟就是它的几倍。所以在手机领域极其失败的888，在车机领域可以预见会很成功。

而且8295会成功的另一个因素在于，高通本身积压了海量的888库存，目前根据供应链的消息指出，8295的供货价格也就比8155高一点，远远低于当时8195的出货价格。所以在强大性能 便宜价格的诱惑下，8295短时间内取代8155芯片成为2023-2024年车机芯片的主流，是大概率的。

但其实说了那么多，有一个事实我们必须指出的是，按照现在汽车智能化的节奏发展下去，再强的芯片，也会有卡顿的那一天。这个时间可能比你想象中要短很多。按照现在的发展速度看，按照现在安卓车机的功能递增的速度看，820A的芯片已经开始卡顿了，8155芯片在2年内也会出现肉眼可见的卡顿和操作延迟。哪怕是8295，流畅运行的时间也不会超过3年。

哪怕以后车企们祭出双芯片、4芯片这种方案，卡顿也是不可能避免的。在一台车短则五六年长则十几年的生命周期里，流畅运行只有几年的车机，很可能会在未来成为这台车上的最短的短板。

这里会派生出一个问题：怎么尽可能保证车机的流畅时间变长一些？这里无非两种手段。第一是推出车机芯片升级服务，有新芯片了，车主可以去付费升级。这种方式就跟你去买新手机一样的解决方式。但这种方式的问题在于，车企给每款车设定的“支持周期”是多久？会不会像小米那般，去年的旗舰手机今年就连系统BUG都不再解决？当一台车的“支持周期”结束了，车主是要忍着车机卡顿继续用，还是换车？

另一种便是，车企持续对车机本身进行优化，尽可能让车机保持一个良好运行的状态。但这里又有一个问题：按照安卓车机的特性看，要保证车机的持久稳定，功能就不能加得太多，当其他新车都有的某项新功能，自己的车却没有，车主会不会有意见？一旦加了新功能，那又回到了前述的第一种情况？怎么平衡好这两个问题的取舍？

这是一个非常难以回答的问题。如何平衡车辆生命周期中，因为车机性能下滑对车主造成的使用体验下降，从而造成的车型口碑下滑，和新功能和车机稳定流畅之间的天然冲突。这对于所有车企来说都是个大难题。

作为媒体，我们当然希望车企站在消费者的角度出发，以车机的持久流畅为基础，在保证了车机的稳定性和流畅度之后，再去考虑新功能的加入。毕竟这，才是汽车该有的使用形态。汽车不是手机，不能两三年一换，车机的续航军备竞赛虽好，但这个度，是该所有车企认真考虑的。

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