捷豹复古跑车有哪几款（这是一辆90年代的捷豹超跑）

简介

Jaguar XJ220是两座跑车，由英国豪华汽车制造商捷豹在1992年至1994年与专业汽车和赛车工程公司Tom Walkinshaw Racing合作生产。捷豹在意大利纳尔多（Nardo）试验场进行的测试中，XJ220的最高时速达到341.7公里/小时。这使其成为1992年至1993年最快的量产车。据捷豹称，XJ220原型车在1991年的纽伯格林圈速时间7：46.36，比之前的任何量产车圈速都要快。

XJ220是由V12引擎的四轮驱动概念车开发而成的，该概念车由一群在工作之余的美洲虎雇员设计而成。该小组希望为1950年代和1960年代成功的勒芒“美洲虎24小时耐力赛车”创造现代版本，并将其加入国际汽联B组比赛。XJ220利用了当时捷豹赛车家族进行的工程工作。

最初的XJ220概念车在1988年在英国伯明翰举行的英国国际汽车展上向公众揭幕。捷豹（Jaguar）的积极反应促使捷豹汽车投入生产。 大约收取了1500笔车主定金，每笔50000英镑。

工程和排放要求导致XJ220的规格发生了重大变化，最显着的是用涡轮增压V6发动机替代了Jaguar V12发动机。 1990年代初期的经济衰退导致规格变更和高性能汽车需求暴跌，导致许多购买者选择了放弃。到生产结束时总共生产了275辆汽车，1992年的零售价为470000英镑，成为当时最昂贵的汽车之一。

构想

捷豹XJR-5

赛车队老板汤姆·沃金肖（Tom Walkinshaw）与捷豹高管接触，并鼓励该公司加入XJS参加1981年欧洲房车锦标赛。该合作伙伴关系成功赢得了1983年的比赛。捷豹已经开始向第44赛车队提供工厂支持，该队在IMSA GT锦标赛中使用了捷豹的XJR-5引擎，从1983年开始提供V12发动机，并在1984年支持勒芒参赛。

捷豹XJR-6

汤姆·沃金肖和捷豹同意了参加国际汽联C组世界跑车锦标赛，并开发了XJR-6，它采用的是与Group 44 Racing使用相同的Jaguar V12发动机。这辆车是在1985赛季推出的。

捷豹XJR-9

TWR于1988年接管了IMSA GT锦标赛，并推出了一种型号XJR-9，以参加这两个系列的比赛。保留了Jaguar V12发动机的XJR-9在同一年赢得了1988年勒芒24小时耐力赛和世界跑车锦标赛冠军。捷豹V12的燃油消耗不佳，加上在比赛期间限制加油的新规定，迫使在XJR-9，XJR-10和XJR-11的后继车型中更换V12发动机。为MG Metro 6R4设计的普通吸气式奥斯汀罗孚V64V发动机，由于1987年的B组拉力赛禁令而被取消，其设计权已出售。 TWR考察了小排量涡轮增压发动机的紧凑，轻便和省油的特性，TWR认为这是为XJR-10提供动力的新型发动机的理想基础，并从Austin Rover Group购买了设计权。

捷豹XJR-10

捷豹XJR-11

捷豹及其工程总监吉姆·兰德尔（Jim Randle）感到，这些赛车与普通大众所购产品相距太远，尤其是在规则变更中，要求在即将推出的XJR-10和XJR- 11辆赛车。因此，正如C型和D型一样，启动了一个设计和制造能够赢得勒芒“内部”胜利的汽车的项目。该项目的基础工作由Randle在1987年圣诞节进行，当时他为潜在的B组赛车制作了1：4比例的纸板模型。

硬纸板模型被带入Jaguar造型工作室，并制作了两台车型。据说其中一个让人想起保时捷956，另一个则借鉴了当时的XJ41项目以及胎死腹中的Malcolm Sayer赛车。选择第二个设计是由Keith Helfet设计的，因为它“看起来很像捷豹”。

该项目仍然没有官方支持，Randle别无选择，只能召集一支志愿者团队在晚上和周末工作。该团队后来被称为“星期六俱乐部”，由十二名志愿者组成。为了证明项目消耗的资源合理，XJ220需要向工程师提供有关装卸，空气动力学（尤其是高速）和铝结构的有意义的数据。这些要求，再加上国际汽联的赛车规则和有关汽车设计和安全的各种政府法规，影响了汽车的总体设计和工程方向。

概念车

国际汽联的B组规定将这一概念转向以Jaguar V12发动机为动力的中置发动机，全轮驱动布局。这款概念车的设计和制造对Jaguar而言几乎没有什么成本，因为Randle呼吁他和Jaguar过去合作过的零部件供应商和工程公司的青睐。 作为回报，他对他们的协助表示了认可，并悬而未决了捷豹未来合同的可能性。

捷豹XJ220概念车在盖登大英汽车博物馆采用V12发动机

选择名称XJ220作为XK120命名的延续，XK120是指车型的最高速度（以英里/小时为单位）。 该概念车的目标最高时速为220 mph（350 km / h），因此名称为XJ220。XK120和XJ220一样，都是铝制跑车，一经推出，便是世界上最快的量产车。

发动机和变速箱：

捷豹的发动机设计师沃尔特·哈桑（Walter Hassan）之前已经开发了V12发动机的48气门变体，专门用于赛车运动。它具有双顶置凸轮轴布局，每个气缸具有四个气门，而生产型发动机当时仅在XJ和XJS车型中使用了单顶置凸轮轴和每个气缸两个气门。

XJ220概念车的四气门捷豹V12发动机

TWR在1980年代制造了许多此类赛车V12发动机，并且在具有竞争性的情况下进行了比赛，在获得勒芒冠军的XJR-9中配备了7升版本的发动机。所有发动机都装有干式油底壳润滑，因为干式油底壳会降低车辆的重心。 XJ220的V12排量设置为6.2升。安装到XJ220概念车的发动机具有钛制连杆。

捷豹当时在四轮驱动系统方面经验不足，以前只生产过后轮驱动汽车。 Randle与Tony Rolt的公司FF Developments接触，为XJ220设计变速箱和四轮驱动系统，Rolt的儿子Stuart负责该项目。托尼·罗尔特（Tony Rolt）是弗格森研究公司（Ferguson Research）的技术总监，他在那里大量参与了詹森FF（Jensen FF）中使用的四轮驱动系统的设计，这是第一款装有这种系统的跑车。托尼·罗尔特（Tony Rolt）也与美洲虎（Jaguar）长期合作，在1953年勒芒24小时耐力赛中赢得了工厂车队的驾驶。

中置发动机使四轮驱动系统的设计复杂化，需要一种创新的解决方案才能将中置后置发动机的动力传递至前轮。所选的设计采用后桥驱动器的中央差速器驱动前轮，然后通过主轴驱动器将其通过发动机中心的V传递，然后加入倒置的差速器。离合器是AP Racing设计的双板装置。

车身和内饰：

外观设计简介限制了空气动力学辅助装置的使用，其目标是提供一种简单而又干净且功能强大的车身，类似于经典的美洲虎跑车，例如D型和E型。阻力和升力在预想的道路使用距离上是受限的，但是当汽车准备比赛时，这种设计允许额外的下压力。车身以322 km / h的速度产生了约1400 kg的下压力。该设计还旨在具有可变的尾翼，以较低的速度折叠到车身中。在汽车工业研究协会的风洞中，采用1：4比例模型进行了空气动力学工作，因为该项目无法为全面模型进行预算。

透明发动机罩下的V12引擎

1988年展出的概念车的车身是由Park Sheet Metal用铝手工制造的，Park Sheet Metal是一家专业的汽车工程公司，为包括Bentley在内的各种制造商生产概念车和小批量的小众车型。 QCR汽车有限公司对车身进行了最后的涂银。该概念还具有电动剪式门和透明的发动机罩，以炫耀V12发动机。

内饰

这款概念车的内饰采用Callow＆Maddox修饰的Connolly皮革装饰，并装有前后加热挡风玻璃，电动窗，空调，可加热电动调节座椅和Alpine CD播放器。仪表板由Veglia提供。

机壳：

底盘是使用Alcan的粘合铝结构车辆技术（ASVT）由铝制成的，轴距为2845毫米。底盘的设计具有后轮转向功能，并将燃油箱包装在中央隔板后面。悬架设计主要集中在道路使用上，但在赛车运动中取得了很好的折衷，悬架高度可调。该概念车装有四通道防抱死制动系统。

该概念车的长度比生产车型大，长为5140毫米，宽为2000毫米。它重1560千克。

亮相：

该概念车已于1988年10月18日凌晨完成，该日定于在伯明翰国家展览中心举行的英国国际汽车展上发布。该车在格林尼治标准时间03:00完成，在格林尼治标准时间06:00移至捷豹汽车的展位，并在格林尼治标准时间11:00揭幕。

捷豹市场部在车展上为XJ220分配了空间，但直到它到货时才看到。捷豹汽车董事长约翰·埃根和负责捷豹汽车赛车活动的罗杰·普特南在车展的前一周进行了展示，并签署了该概念并允许其发布。这款车在公众和媒体上获得了压倒性的好评，如果XJ220概念投入生产，许多富有的捷豹车迷会交出空白支票以确保购买选择。在同一活动中，法拉利（Ferrari）也展示了他们的F40旗舰车型，因为估计增加了90000名参观者参观XJ220。

XJ220最初并非打算作为量产车使用，但在收到了认真的买家的概念和经济利益后，TWR和Jaguar的团队进行了可行性研究。结论是，这种汽车在技术上是可行的（受工程变更的影响），并且在财务上是可行的。1989年12月20日宣布限量生产220到350辆汽车。1990年1月1日的标价为290000英镑，不包括增值税（VAT），期权和交付费用，但到1992年，价格已增加很大程度上是由于合同索引。报价是超额认购的四倍，从大约1400位客户那里收取了50000英镑的押金（不含增值税）。计划于1992年中期交付第一批车型。

生产版本

XJ220使用了公路版的XJR-10（如图）和XJR-11赛车中使用的涡轮增压V6赛车发动机。

由于可用的工程资源致力于开发XJ和XJS车型，因此Jaguar无法内部开发XJ220。 捷豹和TWR已有合资企业，成立于1987年的JaguarSport Ltd.生产赛车。 Jaguar董事会做出决定，根据合同协议，TWR和JaguarSport将负责XJ220。 JaguarSport成立了一家新公司，即Project XJ220 Ltd.，专门开发和制造XJ220。

捷豹XJ220生产版

由TWR车间组成的团队将确定必要的工程工作并评估汽车的财务可行性，该团队于1989年中期成立。 迈克·莫顿（Mike Moreton）领导团队，加入TWR负责XJ220项目。 莫顿来自福特赛车运动，在那里他领导负责福特Sierra RS500 Cosworth的团队，并且是福特RS200 B组拉力赛车计划的项目经理。理查德·欧文（Richard Owen）被任命为首席设计师，团队的其余成员由捷豹（Jaguar）和TWR员工组成，其中包括皮特·多德（Pete Dodd），这是负责XJ220概念的十二人小组中的唯一成员。 当显然需要进行更多设计工作时，曾为XJ220原型工作的外观和室内设计师Keith Helfet和Nick Hull重新加入了该项目。

发展历程：

法拉利F40外观

法拉利F40内饰

保时捷959外观

保时捷959内饰

开发团队研究了两个主要竞争对手法拉利F40和保时捷959。它们由紧凑，轻便的发动机提供动力； 法拉利和保时捷都使用强制感应从小排量发动机获得高功率输出。 法拉利使用的是2.9升双涡轮增压V8发动机，额定功率为471马力，而保时捷则使用了额定功率为450马力的2.9升双涡轮增压六缸发动机； 使汽车比XJ220概念车更轻，更小：法拉利的重量减轻了600千克，短了710毫米，而保时捷则减轻了250千克，短870毫米。保时捷的规格更接近捷豹，具有全轮驱动和豪华的内饰。 相比之下，后轮驱动法拉利的内部非常常规，没有地毯，门把手或音响。

引擎：

XJ220的生产版本使用了3.5 L双涡轮增压V6发动机，其名称为Jaguar / TWR JV6。代替了概念车中的Jaguar V12发动机，是经过重新设计和重大改动的Austin Rover V64V V6发动机。更换发动机的决定是基于发动机的重量和尺寸以及环境排放的考虑因素。使用较短的V6发动机设计，可以缩短XJ220的轴距并减轻其重量。在确定V12发动机难以同时满足排放法规的情况下，它被明确排除。

量产版上搭载的V6引擎

TWR于1989年从奥斯汀罗孚（Austin Rover）处购买了V64V发动机的使用权，并在艾伦·斯科特（Allan Scott）的主持下开发了一种全新的涡轮增压发动机，代号JV6，其比例与V64V大致相似，适用于赛车运动。由于V64V最初是自然吸气的，因此有必要重新设计发动机的所有部件以适应强制进气。其中的一些更改包括将排量增加到3.5升，加强内部构造并增加了两个Garrett TO3涡轮增压器。 JV6发动机将首先用于JaguarSport XJR-10和XJR-11赛车；其紧凑的尺寸和较低的重量使其成为XJ220的理想选择。发动机的倾斜角为90°，每个气缸有四个气门，皮带驱动的双顶置凸轮轴。

所选择的V64V发动机作为专门设计的赛车发动机，其职业生涯短暂而成功。它是由考斯沃斯（Cosworth）发动机设计师大卫·伍德（David Wood）为奥斯汀·罗孚集团（Austin Rover Group）的B组拉力赛车MG Metro 6R4设计的。 TWR动力总成经理Andrew Barnes负责制造Jaguar / TWR JV6发动机所需的重新设计工作，还涉及瑞士发动机制造商Max Heidegger，后者设计并制造了XJR-10和XJR-11赛车中使用的赛车发动机汽车。

XJ220的发动机的缸径x冲程为94毫米×84毫米，干式油底壳润滑，带双喷油嘴的多点燃油喷射和Zytek电子发动机管理系统。该发动机由铝制缸体和带钢连杆和曲轴的铝制缸盖制造。在标准调谐状态下，其额定输出功率为550马力，以及644 牛米的扭矩。 XJ220可以在3.6秒内从0–60 mph（97 km / h）加速，最高时速可以达到212.3 mph（341.7 km / h）。

XJ220的排气系统由两个催化转化器组成，可减少发动机的动力输出。在意大利Nardò环进行的测试中，一台XJ220的催化转化器被拆除，转速极限提高到7900 rpm；这些修改使汽车的输出功率增加了51马力，然后由1990年勒芒冠军Winner Martin Brundle驾驶，最高时速达到349 km / h。由于赛道是圆形的，因此有些人（包括英国汽车杂志《 Top Gear》和《汽车》（Autocar））说，在平直的道路上，时速217 mph（349 km / h）相当于223 mph（359 km / h） 。但是，在其他赛道上，它的表现则有所不同。当Road＆Track在直道上测试最高时速时速仅为210.5 mph（339 km / h）时，比Bugatti EB 110慢，而Ruf CTR则在1987年进行了测试。捷豹称，V64V发动机的另一优点是非常经济，因为它可实现8.8 L / 100 km的燃油消耗。相比之下，捷豹轿车拥有当时最小的发动机，XJ6 3.2只能达到12 L / 100 km。

该发动机是在牛津郡基德灵顿新建的专用工厂制造和制造的。 TWR投入巨资建设了一个先进的加工设施，该设施可为其所有赛车和公路赛车项目提供服务。该工厂最初由前三月工程悬挂专家Simon Lockwood负责生产XJ220的发动机。

传动系统：

由于许多原因，在开发过程的早期就决定采用全轮驱动。 人们认为后轮驱动在大多数情况下就足够了，四轮驱动系统的额外复杂性将阻碍开发过程，并可能给客户带来麻烦。FF Developments签订了提供变速箱/变速驱动桥总成的合同，将其全轮驱动变速驱动桥总成从XJ220概念修改为用于生产汽车的纯后轮驱动设计。驱动桥具有粘性耦合的限滑差速器，可改善牵引力。

内部传动系统

变速箱在第一和第二齿轮上具有三锥体同步啮合，以处理快速启动，同时使驾驶员相对容易接合并提供积极的感觉。

AP Racing提供了一个直径为8.5英寸（22厘米）的离合器。

外观：

尾部

外部保留了XJ220概念的铝制车身面板，在生产车型上放弃了剪刀门，并在更改了轴距和汽车总长的同时对设计进行了大量的重新设计工作。当时捷豹公司的设计总监杰夫·劳森（Geoff Lawson）对汽车产生了更大的兴趣，并坚持认为，要想成功地推广该公司，就必须将其视为捷豹汽车。Keith Helfet返回进行了轴距变更所必需的必要的重新设计工作，该变更减少了200毫米。涡轮增压发动机需要更大的进气口才能为两个中冷器供气。 XJ220量产版车型的进气口位于车门和后轮之间，比概念车更大。在风洞中对车身进行了许多小的设计更改；最终版本的阻力系数为Cd = 0.36，在200 mph（322 km / h）的下压力为1361 kg。XJ220是首批有意利用车身底部气流和文丘里效应产生下压力的公路车之一。另外，可以订购XJ220选装的BBS车轮，以改善制动通风和美观性。

在生产XJ220上使用的尾灯来自Rover200。

底盘：

该生产车型采用了与底盘概念车相同的Alcan粘合蜂窝铝结构车技术（ASVT）。底盘设计的特点是两个箱形截面导轨，它们用作悬架安装点，并在正面碰撞时提供能量吸收结构。这些已成功以最高30 mph（48 km / h）的速度进行了测试。一体式防滚架是底盘和单体壳的一部分，为汽车提供了额外的结构刚度，并使XJ220轻松通过了严格的碰撞测试。

为了减轻重量并降低复杂性，后轮转向系统被从生产用车上撤下，高度可调悬架和主动空气动力学技术也是如此。适用于生产车型的悬架包括前后独立悬架，双不等长叉臂，内侧螺旋弹簧和防倾杆，以及Bilstein充气减震器。

制动系统

制动系统是由AP Racing设计的，其特点是前部直径13英寸（33.0厘米），后部直径11.8英寸（30.0厘米）的通风和交叉钻孔盘。卡钳是四活塞铝制单元。 JaguarSport设计了手刹，该手刹具有作用在后制动盘上的卡钳。发烧友和赛车手的反馈导致决定放弃量产车的防抱死制动系统。所安装的制动系统没有伺服系统，但许多车主发现在寒冷时难以操作制动器，随后要求安装伺服系统。

轮胎

安装了齿轮齿条式转向器，并锁定了2.5圈；转向器具有助力功能。普利司通Expedia S.01非对称单向轮胎是专门为XJ220开发的。拉力合金车轮专家Speedline Corse设计了合金车轮，它们既宽又后轮直径较大。 前轮装有17英寸（43.2厘米），后轮装有18英寸（45.7厘米），前轮为255/55 ZR17轮胎，后轮为345/35 ZR18轮胎。

内饰：

内饰

内部设计是为两名乘客设计的，并以皮革装饰。 皮革装饰运动座椅与电动窗和电动可调式加热后视镜一起安装。仪表板异常弯曲，并转弯到驾驶员车门上，第二个仪表盘包含四个模拟仪表，其中包括安装在驾驶员车门正面的时钟和电压表。 还装有空调和绿色玻璃窗。

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