奥迪e-tron sportback入门款（聪明的第二批奥迪e-tron）

如何树立新能源产品的口碑，是新势力和传统品牌目前都在考虑的一个问题。能源的更替似乎让大家都重新回到了同一个起跑线，但又似乎没有————

新势力们，正在努力自证“骗补”、“智商税”的嫌疑，而传统厂家们更是因为动作的保守被市场冠以“故步自封”“店大欺客”的非议。

得得得，消费者是上帝，追责不重要，上帝们所关注的是怎么才会让手里的钱花出去花的安心，花的有保证。这就不得不提到电子产品常用的购买技巧-不买第一批。

就好比一部全新上市的手机，随着用户使用的反馈和生产工艺的优化，系统层级的逻辑以及硬件制造工艺都会有所提升。新能源车在上市的整个周期也会拟合逐渐完善逐渐成熟的曲线，但购买上一代的最后批次往往又面临着技术落后的结果，所以购买车系生命周期的第二批，似乎是最明智的选择。

那我们眼前的这台奥迪e-tron sportback，恰好正是这一车系的最新优化版本，在修复了一系列早期车款的bug和小问题、甚至献祭了一批研发大佬的头发（划掉）后，更是带来了当下比较流行的运动掀背跨界设计。更吸引眼球的是，它已经作为《复仇者联盟4》中的英雄座驾提前在荧幕上亮相。

士别三日当刮目相看，升级而归的sportback，战力到底几何？

人人都做suv，但SUV也可以处处不同

还记得我们之前提到的极氪001吗？他在众多垂类网站中注册的门类是SUV，似乎正想通过类似的特征挤进这一愈发宏大的市场。而e-tron则真是一台不折不扣的SUV车型，这一以空间和实用性见长的车型即将成为未来的主流并不是危言耸听，而我们传统的轿车则大有可能统一向着轿跑的方向发展-折射到奥迪身上，那便是e-tron GT。车型的大一统会带来千篇一律的产品吗？这是对品牌创造性的考验，sportback版本的出现，让奥迪勇敢的代表传统豪华品牌向电动SUV的趋势say no，也让我们再次收获一台姿态抢眼的跨界车型。

整体审视下，e-tron sportback整个车身前半部都和SUV版本无异，但从B柱开始便拥有了流畅活跃的sportback的车顶线条，延展至车尾形成漂亮的上翘小鸭尾。仅这一处改动就足以协调SUV车型原本的笨拙和厚重感，视觉重心大大降低，同时也让亮色点缀的运动卡钳、低扁平比的轮胎和S-LINE运动套件的存在更显得合理，整台车看上去在保留了饱满感的同时，也更具姿态。在溜背造型的跨界SUV并不少见的现在，这台车的造型设计能体现出对于城市suv造型源头的真正理解，也能为那些东施效颦者打一个真正的成功模板。

走进车内，扑面而来的就是满满的奥迪风-灯，还是灯。作为光污染的重度爱好者，发色准确，光形优秀的分布式氛围灯让我找不到任何拒绝的理由。车内保持了偏向驾驶侧的传统布局，和正代的奥迪房车内饰并无二致。但电动化的加持下，在细节上更显大胆：除了随处可见的e-tron标识，就连安全带插槽都布置了led光圈的指示-又酷炫又实用的设计，我们有什么好批评的呢？

在信息交互的层面，e-tron依旧表现出了稳中求进的特质。虚拟座舱 HUD组合如约回归，中控屏幕仍旧分体设计，纵使车内依旧坐拥三块大屏，触感反馈如鼠标微动般值得玩味，且亮度和清晰度不会对行车造成任何真正的视觉影响（有一说屏幕本体和知名游戏机任天堂Switch师出同门）——毕竟在行车时使用电视机是对驾驶员不负责任的行为，可很多厂家还没意识到车机并不是一块花哨的大屏幕。其上所搭载的第五代MMI系统信息丰富程度还是可圈可点的，但执行逻辑相对于初次驾驶奥迪的用户来说需要一定的接受成本。

作为中大型体量的SUV车体，e-tron的轴距达到了2928mm。说实话，这个数值提到纸面上会让人产生一些错位感。优秀的整体造型设计让整车没有太多的体积感，内饰富有层次和光影交错的视觉效果同样不会营造如某些极简主义车型带来的“空旷感”，但以任意姿势进驻后排，却都能找到相当舒适的伸展体验，这确实是需要身临其境才能有所体验，让追求造型的“面子”和追求空间的“里子”都能得到满足。

BBA的燃油积累，在电动化时代不是“过去式”

“弯道超车”、“并驾齐驱”“重新定义”……恐怕这些常用于“新势力”的宣传话术早已让我们身心俱疲，也对当下的汽车发展产生了迷茫：人类工业和化石燃料交织的历史，在电气化时代真的只是“饭后谈资”吗？当汽车可以变成投影仪、可以变成充电宝、可以变成游戏房、大冰箱之后，他作为车的部分就不重要了吗？

我之前确实说过商品的首要目标是满足使用需求，但别忘了，驾驶的愉悦感受同样也是我们对于一台轮式载具的基础追求——就连我们扫共享单车也希望找到一台好骑的不是吗？和很多品牌转型电气化一改传统习性不同的是，电动奥迪依然“非常奥迪”，他仍然拥有传统豪华品牌的优秀驾驶感受，小到每一个滤震，大到每一脚动力输出都让人舒服。e-tron sportback目前拥有50/55两种动力标定，均拥有前后分布式电机并搭载了空气悬挂，只是在输出上略有不同，两者的零百成绩更是相差无几，这说明什么呢？奥迪认为每一台车的拥有者都应获得一致的驾驶体验。机械性能在奥迪身上仍是不可或缺的一种体验，也比投影仪、电冰箱、自动驾驶更为重要。

我承认我确实没有对于整车辅助驾驶的部分做过多考证，因为一台五米的SUV能这么好开让我觉得那些功能的存在已不太重要。油门的脚感无限接近当前的燃油车型，甚至在动态驾驶中也能表现出偏向前驱的四轮输出标定。在空气悬挂的加持下，整台车的整体感非常优秀，重心下压的非常明确，在路上穿插也没有任何迟滞反应，在快速路上维持中高速巡航非常轻松，说是台旅行车或者猎装车也不为过。车内的运动座椅也不是吃干饭的样子货，它能配合悬挂给你相当稳定的侧向支撑。5.7/5.8秒的加速成绩在人均双电机的高端电动车市场似乎完全不够看，但其实冷静下来想一想，动辄三秒的加速能够真正涌出来的又有多少？一改德系三大性能车发源地的形象，电动时代的BBA似乎更像追求电车的“顺手”和“均衡”，而真正的工业激情之作，仍将有活塞和气缸的参与。

快乐驾驶之后，e-tron sportback的续航问题还是让我感到了一些迷惑，毕竟前期的“短腿问题”真的在同价位内找不出第二家，但当前的版本表现仍旧不够优秀，能耗控制同样难以理解，倘若对于续航和充电具有重度焦虑的朋友，确实需要进行一些遗憾的取舍。

结语

纵观新能源乘用车的发展，我们确实能感到和四五年前“诸侯割据”的情况不太一样：低劣骗补少了，三电技术发展了，先驱者们开始卷起来了，“老一辈”们也坐不住了……我们相信一切都在向着更规范，更脚踏实地的方向去发展。能源的更替将从底层市场向上席卷，而这个过程将逐渐完成新能源汽车机械结构、使用功能、人机交互的重构。智能化、网联化的玩法必不可少，机械上的精进和坚守同样会被大家再次重视。

但很明显高端的电动汽车市场还处在尝试和尝鲜的阶段- 66.98 万 -73.58 万元的定价本身毫无优势，e-tron sportback也难以称作是一款完美的高端新能源车型，只是在众多“56E”中给精英阶层提供了更为新鲜的选择。不如让风再吹一会儿，让子弹再飞一会儿，豪华品牌电动化的较量，或许才刚开始。

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