雅阁碰撞测试最新款（从混动雅阁的碰撞测试）

➤汽车的安全性一直是一项非常重要的指标，但是多数人看不懂也不了解汽车结构，当然我也不敢说我理解了如此深奥的东西，所以国人发明了一套独特的方法，不需要任何实验数据，轻松直观地知道一辆车的安全性如何，只要通过观察外观然后按一按，敲一敲翼子板，对比一下车重，听一听关门声，看看车门能站多少人即可，工程师呕心沥血做的受力分析根本不足挂齿，这个尤其是对日系车设计师和工程师而言。

Topgear自创的碰撞测试

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偏见往往与事实背离

汽车诞生之初，对于安全性并没有一个考量的标准，只能从发生事故后的现场分析，在消息不灵通以及汽车未普及的时代，那些没有经过证实的消息被以讹传讹，多数人没有任何亲身经历的经验，无条件相信“谣言”，最终导致的局面是日系车成了皮薄不安全的代表，只要谈及日系车，立刻来一句“不安全吧”，问他们从哪里听来时，回答无疑是大家都这么说，而且死心塌地相信美系车最安全。

一辆1800千克的1959年雪佛兰 Bel Air对撞1650千克的雪弗兰迈锐宝，可见科技的发展和结构的重要性，Bel Air连 A柱都消失了，迈锐宝驾驶舱完整

对于这样的成见，其实拿出美国权威碰撞测试机构 IIHS的成绩就能很好地反驳（如果你非要拿出那篇不知出自哪家之手的名为《丰田员工的自述》的文章说美国卖的日本车和中国不一样，那我们就没有讨论的必要了）。IIHS于1959年，由当时一共占据市场80%份额的三家保险公司成立，目的就是出钱买低配车型做安全评级来指导保险价格以及提高公路安全，权威性和公正性广受认可，该机构公布的2016年“顶级安全车 ”（Top Safety Pick ）中，共有48款车上榜，其中日系车占据了30个席位，本田旗下包括豪华品牌讴歌一共8辆车上榜，成为最大赢家。

挂H标上榜的车型

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日系车对待安全性未曾懈怠

但客观事实是，尽管在北美受到认可，日系车在国内要改变这一观感还是需要花点时间和精力。

上月底（7月28日）本田中国、广本和东本也联合举办了一场雅阁混动车的碰撞实验——据称这也是首次面向媒体举办的混合动力车碰撞实验。在这场碰撞测试中，实验车辆以64km/h的时速和50%的正面偏置率撞向障碍壁，发动机舱充分溃缩，吸收碰撞能量。所有车门均可正常打开，A柱到车顶没有变形。安全气囊正常展开，乘员假人坐姿端正。发动机舱内的混合动力电路系统没有发生任何漏电。配置在车身核心处的动力电池系统受到完好保护，没有丝毫损坏。随后公布的碰撞实验数据结果显示，车内乘员假人的测试伤害值远远低于法规标准，而媒体关心的混合动力系统的电路和电池等核心部件没有任何漏电异常。而至于之所以能取得这样的碰撞成绩主要缘于本田独创的ACE承载式车身结构充分发挥了吸能作用。

本田的ACE承载式车身结构基本都应用在了旗下车型，这套车身主要是通过复合型车架承载碰撞时的冲击力，有效吸收和分散撞击力，确保乘员安全，还有效降低对对方车辆的破坏。当然因为碰撞测试车辆是雅阁混动车，所以这套车身其实也提供了对电池等核心部件的保护技术。由于动力电池系统被布置在乘员舱内，针对可能来自前后左右各方的撞击，本田方面都设定了用以吸收撞击力的吸能溃缩区，这使得动力电池系统受到与乘员同等的最高保护。此外再加上动力电池系统本身在开发过程中也通过了各种严苛实验的验证，具备极高的安全性。同时还针对混合动力高压电路系统开发的保护技术可以确保在碰撞事故中，混合动力车电路系统不会发生任何漏电情况。

对于这款即将上市的新雅阁（Accord）锐混动版，本田方面下了这样的成本推广安全性，自然是非常有必要的，混动车除了大家最关心的油耗外，一大块电池的安全性也是一个关注的热点，碰撞后的电池容不容易受损爆炸，前面说到8辆“顶级安全车 ”之一就有本田雅阁，不过混动版由于多了电池，增加了重量，结构设计可能和汽油版又不太一样，容易让消费者对安全性产生疑虑。

根据已有的信息来看，新雅阁（Accord）锐混动版配备和日版一致的 LFA发动机，不是雷克萨斯超级跑车 LFA的 V10发动机，而是本田自己开发的一款2.0L四缸机，但这个代号为 LFA的发动机热效率达到惊人的38.9%，成为当今全世界最高热效率的量产汽油机，据工信部公布的消息，百公里油耗仅为4.2L，估计新雅阁（Accord）锐混动版还只是布局的第一步，国产这套 i-MMD混动系统才是重点，价格毫无疑问比进口降低不少，后继还会继续推出中国特供的思铂睿混动版。

雅阁锐混动北美版

主打运动的 i-MMD系统

地球梦科技

说日系车不安全，很多人指的其实都是被动安全这块。溃缩式设计在一般的碰撞情形下，以肉眼判断很吃亏，因为乍一看就是凹进去一大块。再加上大多数消费者确实对车，或者说对这方面的知识了解得模棱两可，要去跟他们分析复合型车架承载碰撞时如何有效吸收和分散撞击力这样的原理，自然是很难被接受。但除了被动安全，日系车在主动安全方面其实也丝毫不含糊。

就拿本田来说，它的主动安全系统Honda SENSING——安全超感系统（也会搭载于新雅阁（Accord）锐混动版）置于车辆前格栅内部的微波雷达和置于前车窗内的单眼摄像机两种感应器，既能检测得出对象物体的位置和速度，还能感应到电波反射率较低的行人，单眼摄像机有效识别前方行人或车辆等对象物的属性和体积大小，两种感应器的功能融合极大提高了车辆对外界环境的感应能力。这个听起来有点复杂，如果把这套系统分解拆开分享的话，就直观多了。

所谓的安全超感系统，其实包括了碰撞缓解制动系统（CMBS）（行人/车辆感应）、附带低速追随模式ACC、车道保持辅助系统（LKAS）等前方安全辅助功能；盲点显示（Lanewatch）、盲区监测等侧方安全辅助功能；以及360°全景影像、后视广角摄像系统等后方安全辅助系统。怎么样？这么一说大家对这个系统就感觉亲切多了，里面这些系统很多人多少都已经有过接触，把它们整合到一块可以实现的最大效用就是当车主车技不娴熟，或者开车走神，这套系统就会在它的能力范围之内提醒车主，尽可能降低发生车祸的风险。比如碰撞缓解制动系统即帮助驾驶者回神，当出现分心的情况，与前方车辆或行人逐渐接近时，系统实施轻微制动，以体感形式比如警示音、仪表盘显示、安全带收紧提醒驾驶者对车辆进行操作。当驾驶者还沉浸在自己的世界中，然而车辆进一步接近时，系统会实施强力制动，以辅助驾驶者规避碰撞及减轻伤害。

所以还怎么可以说日系车不安全呢？估计有人要说现在日系车安全，那以前日系车肯定不安全，本田并没有忽略汽车自身的安全性，反而做出不少创新，这一切与上世纪70年代开始做出的努力有关，1973年美国运输部呼吁全世界车厂生产实验概念车用来测试和发展汽车安全，1982年本田提出汽车应该标配主副安全气囊，在1987年里程成为第一辆标配主副安全气囊的车型（同年另一辆是保时捷 944 Turbo），同时开始研发安全气囊的形状和弹开方式，以至于速度都经过特殊规定，最大程度减少对乘客的伤害，气囊发展到如今的保护头部、胸部各种各样的气囊，第一个摩托车安全气囊也是本田的想法。

端庄的1987年本田里程 Coupe

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本田的安全理念深入企业骨髓

近几年行人的安全逐渐受到重视，连捷豹标志性的立标都遭到取消，本田在1995年推出的 ASV-1（Advanced Safety Vehicle，先进安全试验车）正是探讨如何保护行人的安全，因此到1998年推出的 H-RV已经通过车身保险杠设计和吸能式车身来减少碰撞时对行人的伤害，而现在很多厂商都是做“车对固定物体”的碰撞，本田却在2000年建造了世界第一个室内的“车对车”碰撞试验场，更加符合现实生活中的情况。

既然有 ASV-1，就有 ASV-2，2的目的是减轻驾驶负担，提前预知危险并作出判断来减少损失，还有研究了车道保持辅助系统和夜视功能，ASV-3则是通过摄像头和雷达告知驾驶者车辆和障碍之间的距离，电脑辅助控制方向盘和刹车，以及发展车辆之间的信息交互，这时还只是2005年。

最令人称赞的是，本田的安全理念是“为了所有人的安全”，不仅是以“我”为中心，而是以“人”为主体，所有交通参与者的安全都要照顾，高强度钢使用度达到49%的 ACE车身结构除了可以保证自身乘员的安全外，还能减轻对方车辆的受损程度，传统车辆的车身结构大都只有左右两个主车架用于吸收碰撞能量，ACE则是利用多个结构体，分散和吸收撞击力量。

可以说本田不仅做到了汽车安全，更重要的是始终坚持“以人为本”，他们每年会四处开展安全讲座，到幼儿园中向孩子们传递安全驾驶的重要性，召开安全驾驶比赛，印发关于安全驾驶的漫画小册子，拍摄应对不同路况的方法视频，对新手提供不少建议，不仅驾驶者， 他们认为副驾驶也是交通的参与者，如何做可以帮到驾驶者更安全地驾驶。所以无论汽车造的再怎么安全，驾驶者的路权观念和操作更加重要，这才是一个车厂良心的体现。

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