铃木维特拉测试数据（测长安铃木维特拉）

上一代维特拉（超级维特拉）在国内是一台小众车，外形硬朗、配备全时四驱，买它的人大部分都是看中它的越野性能，进口车的高昂售价（26.48万-27.48万元）使它很难让大众消费者买账，在同价位对手面前也没什么竞争力。为此，铃木改变了他们的销售策略，把全新一代维特拉由此前的紧凑级SUV降级成小型SUV，并且在长安铃木实现了国产。国产后的维特拉有了更接地气的价格（9.98万-15.98万元），在面对本田XR-V、现代ix25这样的对手时，也终于能挺胸抬头了。

维特拉的内饰没有外形看上去那么时尚抢眼，而是通过全黑配色加上银色饰板，呈现出了较为运动的风格。在设计上也是遵循简洁流畅的原则，各个控制区域分布清晰合理，操作也都十分容易上手。做工方面，中控台表面采用了软质搪塑工艺，按键和旋钮的质感也都表现出色，跟同级别的合资车型相比没什么不同。

相比雪佛兰创酷或者本田XR-V等对手来说，维特拉的内饰设计确实不够那么的抢眼，但也并不是说它老土，只能说它走的是简约实用路线。而在做工方面，维特拉的中控台采用软质搪塑工艺，触感不错，按键的旋钮也不松垮，中控台各部件接缝均匀，在这方面，维特拉的表现跟其他合资车型相比一点都不差。

空间方面，我们找来的体验者身高179cm，坐入前排将座椅调至最低，并调整到合适坐姿后，头部空间还剩一拳有余。保持座椅不动来到后排，此时腿部空间还有一拳多的余量，头部空间表现一般，还剩一指，不过考虑到体验者的身高，表现也算可以接受。总的来说，维特拉的乘坐空间对于平常家用应该是足够了。

通过数据对比我们能发现，在前排和后排的空间表现以及后备厢的实测数据上，维特拉的各项数据跟XR-V和ix25相比都不占优势，这跟维特拉的车身尺寸较小应该不无关系。不过维特拉与他们的差距也并不大，对于日常使用来说，这样的差距应该说微乎其微，总体来看，维特拉的空间表现属于这个级别车型的正常水平。

维特拉搭载的这台代号K14C的1.4T发动机是铃木专为中国市场开发，曾在去年的上海车展上全球首发，发动机缸体采用全铝结构，具有缸内直喷、进气可变气门正时、排气歧管一体式缸盖等技术，最大输出功率103kW/5500rpm，最大输出扭矩为220Nm/1700-4000rpm。它最先搭载在锋驭上，在之前试驾1.4T的锋驭时，我就对这套动力有了比较深刻的印象，它给人的感受总体来说就是轻松好开，需要它发力时也一点不含糊。

与发动机匹配的是来自爱信的6挡手自一体变速箱，并配备了手动换挡模式，配合方向盘换挡拨片，偶尔也能让你体验一下驾驶乐趣。除了自动挡车型外，维特拉的手动挡车型分别配备了一台6挡变速箱和一台5挡变速箱，6MT搭载在1.4T车型上，5MT则搭载在1.6L车型上。

从整体的驾驶感受来看，这套动力总成跟铃木锋驭的表现很相似，首先给人的感觉就是轻松好开，日常温柔驾驶时变速箱的升挡积极， 油门轻柔又灵敏，方向盘的回转力度也比较适中，1.4T的发动机带动身材小巧的维特拉一点不费力，起步加速都很有冲劲儿。

跟同级别对手相比，维特拉这台1.4T发动机拥有更好的扭矩表现，220Nm的最大扭矩在转速达到1700rpm时就可爆发，发动机对于油门的响应也比较直接，轻点下油门转速就会提高，所以日常驾驶来看，完全不必为动力而担心。爱信的6挡变速箱表现的也很积极，日常驾驶会将转速控制在2000转以下，换挡平顺性十分出色。

维特拉提供了三种驾驶模式，分别是自动、运动和雪地模式，日常驾驶中，系统默认为自动模式，变速箱会积极升挡，保持较为平稳的动力输出和燃油经济性。运动模式下，变速箱的换挡时机将会延后到2000转以后，并且油门的响应会更加积极，带来更为直接的动力响应。

加速测试：0-100km/h成绩8.49秒

维特拉的百公里加速成绩经过我们实测是8.49秒，对于一台1.4T发动机来说，算是很出色了，而跟它的对手比，同样搭载1.4T发动机的创酷，百公里加速成绩是11.1秒，搭载1.8L自然吸气发动机的XR-V加速成绩也仅有9.66秒。所以综合对比来看，维特拉的动力表现在同级当中算是比较领先的。

制动测试：100-0km/h成绩41.46米

在制动测试过程中，维特拉的刹车力度释放的较为均匀，加速度G值表现的比较稳定，ABS弹脚感觉并不明显。不过它的最终成绩并不理想，最短距离为41.46米，相比我们测试过的XR-V和创酷都要长。不过整体表现也在合格范围内。

维特拉采用了前麦弗逊后扭力梁悬挂，在底盘结构上跟XR-V和创酷等大多数小型SUV相同，整体调校都是以舒适为主，不过分追求运动性，毕竟对于这些城市型SUV来说，日常代步通勤是最大需要，舒适好开就可以了。不过相比之下，维特拉的悬挂调校属于偏硬朗的一类，底盘的行驶感受很扎实，过沟过坎能明显感受到底盘很紧致，这是跟XR-V和ix25等车型最大的不同。

电动助力的转向调校比较轻柔，在原地打方向或者低速行驶时，方向盘非常轻盈，城市里驾驶会相当轻松，在速度上升以后，力度会逐渐变沉，以增加高速行驶的稳定性。方向的虚位较小，指向性较为精准，只不过它所能提供的路感比较有限，路面的信息很难通过方向盘传递给驾驶员。

总的来说，维特拉的驾驶感受以舒适轻松为主，这一点跟同级大多数小型SUV没什么不同。而在底盘调校上，它的调校要比本田XR-V、ix25等车型更硬朗，悬架的支撑较为充足，悬挂的压缩回弹也更为干净利落，当然，这并不意味着它牺牲了太多舒适性，只能算是调校的风格取向不同，就我个人而言，我更倾向于维特拉带给我的感觉，在它身上能找到些欧洲车的味道。

180米绕桩测试：通过时间11.3秒

在绕桩测试中，维特拉的最终成绩是11.3秒，与同级别车型的表现相差不多。无法完全关闭的ESP的介入会对车速产生一定影响，这样的设定也是为了增加日常行驶的安全性。在连续的重心转移中，能够感觉到悬挂对车身的支撑较为充足，车尾的晃动抑制的比较出色。

四驱系统：适时四驱带中央差速器锁止功能

值得一提的是，维特拉这个车系从诞生之初就是为越野而生的，从上一代乃至更早的车型，铃木给它的定位都是一辆兼具都市外形和四驱性能的紧凑级SUV，所以越野能力在前几代维特拉身上算是个比较大的亮点。全新一代维特拉在从之前的紧凑级SUV降级到小型SUV之后，它的四驱系统也由之前的全时四驱改为适时四驱，理论上来讲，它的道路通过性能也变弱了。

适时四驱是大多数城市SUV普遍所采用方式，但维特拉的这套适时四驱系统相比传统的适时四驱，还是具有一定优势的，比较明显的就是它具备中央差速器锁止功能，理论上在某些恶劣路况下能使它拥有更好的通过性。日常驾驶时，动力将全部输出给前轮，只有在前轮发生打滑时，电控系统通过锁止中央多片离合器式限滑差速器，将动力传递给后轮，从而帮助车辆脱困。

首先我们进行的是模拟交叉轴项目的测试，通过滑轮组道具我们实现对角线车轮的打滑，此时将驾驶模式调整为LOCK(四驱锁止)模式，动力输出被固定为前后50:50分配。通过下面的视频可以看到，失去附着力的对角线两个车轮一开始会打滑，随即电子辅助制动系统介入，对打滑车轮实施制动，动力被传递到有附着力的车轮上，车辆实现脱困。

接下来我们看看三个滑轮组的情况，我们选择后面两个车轮和前面一个车轮打滑，只有一个前轮有附着力，最终的结果和我们预想的一样，没有脱困。由于维特拉的前后轴所配备的都是开放式差速器，在这种情况下动力会白白浪费在打滑车轮上，虽然有电子辅助制动系统介入，但是由于制动力不足，唯一有附着力的前轮所分配到的动力太小，不足以推动车辆脱困。

通过测试我们发现，拥有四驱锁止功能的维特拉，在面对模拟交叉轴路况时，可以顺利通过，但是在只有一个车轮有附着力的情况下，很难进行脱困。对于一款城市型SUV来说，能够做到这样的表现已经算是不错了，毕竟它们大部分时间都是在城市的铺装路面上行驶，四驱系统对它来说，只是为了增加它在恶劣路面的通过能力，并不是为了拿去越野。

维特拉对噪音的控制也比较出色，怠速情况下发动机的噪音很小，坐在车内感觉不到明显的抖动，实测的怠速噪音值最低为38.8分贝，达到了优秀水平。行驶中发动机的噪音也并不吵人，至少跟本田XR-V相比，维特拉的隔音控制算是比较出色的。

油耗测试：百公里7.9L

油耗测试中，我们尽可能的模拟日常上下班高峰期的路况，行驶路线包含了城市环路、高速公路及严重拥堵路段，平均时速在29km/h左右，行驶到106.9公里时，共消耗92号汽油8.51升，计算得出百公里平均油耗为7.9L。正常行驶时，变速箱会将发动机转速始终控制在2000转以下，时速达到100km/h时，发动机的转速在1800转左右，保证了较为出色的燃油经济性，另外，发动机启停系统也能对节油做出一定贡献，而且这项配置是全系标配，比较厚道。

总结：实力不错 就差在品牌上

其实在前段时间我们做小型SUV横评之前，维特拉就是我很看好的一款车，无奈由于厂家未能提供试驾车而缺席那次横评，如果维特拉能够参加的话，我相信它一定会得到一个不错的成绩。在经过这么多天的详细体验后，我依然这么认为。

维特拉的品牌影响力不够强，在我看来这是它跟创酷、XR-V等对手相比，最大的劣势，除此以外，它在外观、内饰、空间、动力这几项上的表现都不差，它的驾驶感受以及乘坐舒适性是它的优势，而在最重要的价格与配置上，维特拉的表现也足够吸引人，综合来看，它的性价比很高，如果你对品牌没那么在意，维特拉是个很实惠的选择。

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