湖北高铁建设与城市发展（汉江规划局这些年）

近来，关于湖北的一个特点在网上被人们热议了一阵，它就是，从湖北到中国任意一个省份，最多只需要经过两个省份。这个特点不知是哪位网友发现的，它说明了湖北在地理上的居中位置。

由于这个得天独厚的位置，所以在交通布局上也显然应该占尽优势，在高铁规划建设上应该也是走在前列，这才符合我们的认识。但细看一番就会发现，湖北的高铁建设，属于典型的“起了大早、赶了晚集”的情况。这种现实，让关心湖北高铁的人们，总是忍不住感到惋惜。

京广高铁是中国第一批按照350公里速度运营的高铁线路，它于2012年全线贯通，其中武汉到广州段更是于2009年就开通运营了，这个时间点，也是湖北高铁迈入350时代的起点。在那个时候，全国的高铁线路都没有几条，湖北可以说是占得了先机。

那么，湖北第二条350高铁，是什么时候通车的呢？是2019年。这一年，汉十高铁和郑万高铁襄阳以北段建成通车，但这时，距离湖北第一条350高铁通车，已经过去了整整10年时间。这十年，其实是高铁建设大发展的十年，十年之间，高铁格局已经发生了很大变化，合肥、郑州都已经后来居上，而长沙、西安也在大力赶超。湖北只能带着沪汉蓉快速客运通道250公里的合武线、200公里的汉宜线以及若干城际等“降标高铁”保持着与周边省份的近似身位。到了十四五时期，湖北规划了若干高铁项目，但是这时却遇到了高铁降温潮，国铁集团明确发文几乎不再支持350公里高铁建设，改为主要提倡200公里的客货共线以及城际铁路、市域铁路等。这个消息，对于合肥、郑州等基本形成350米字枢纽的城市来说，是个大好事，因为这意味着他们将长期保持领先身位，而对于湖北来说，除了已经规划好的，余下的城市几乎将永远失去350高铁的机会。

从2009年湖北第一条350高铁武广高铁通车，到2019年湖北第二条350高铁汉十高铁通车，这十年时间，正是全国各地大干快上、如火如荼建设高铁的时候，而湖北的铁路建设为什么十年才出了一条350高铁呢？

仔细了解一下就会知道，这十年，湖北在围绕着武汉的1 8城市圈修建城际铁路。我们罗列一下，武咸城际2013年开通、武冈城际2014年开通、武石城际2014年开通、汉孝城际2016年开通、武仙城际原计划2019年开通实际2020年开通。沪汉蓉快速客运通道的合武段和汉宜段分别于2009年和2012年开通，虽然这两者不叫城际铁路，但显然具备了相当的城际铁路功能，汉宜线一路经过汉川、天门、潜江，合武段经过红安、麻城，都是武汉城市圈的成员。这个围着武汉修铁路的现象，是当时的城市发展战略确定的，但现在看来，这些铁路除了汉宜线比较饱和之外，大部分都上座率不高、客流量不足，最明显的是武咸城际，由于线路的性价比太低，导致长期亏损严重，最后不得不一再减少车次，还影响了武汉地铁9号线的建设。

由于跑短途的旅客不足，那么在短途客流指望不上的情况下，将城际延长用来跑长途就成了一种选择，于是有了将汉孝城际延长为汉十高铁、将武石城际延长为武九客专、将武冈城际延长为武黄（梅）高铁、将武咸城际延长为武南高铁、武仙城际延长为武贵高铁的思路。但由于这些城际铁路的建设标准只有200-250公里左右，在举国皆要350高铁的浪潮中，一下子就显得落伍了，跑长途时速度又快不起来，在未来的长途客运中（比如，福银通道、武杭通道），一下子就形成了围绕着武汉的高铁“肠梗阻”。

比如武杭通道（南沿江高铁），从杭州到绩溪、从绩溪到安庆、从安庆到黄梅、从黄梅到黄冈，可以按350公里速度一路狂飙，但到了黄冈后，必须走武冈城际到武汉站，然后再到汉口站，再转入沿江高铁武宜段，这一部分都是200公里左右的时速，只有七拐八拐上了沿江高铁武宜段后，才又能恢复350公里时速。

再比如，福银通道，从银川至西安、西安至十堰、十堰至孝感云梦，都可以按照350公里速度运行，但过了云梦以后，无论是沿着汉孝城际、武石城际（云梦、孝感东、汉口、武汉、黄石）走上武九客专，还是沿着武汉枢纽直通线（云梦、毛陈、新汉阳、南湖东、咸宁）走上武南高铁，都必须按照200公里左右的速度运行个把小时，才能跑上快车道。

虽然短途行驶时，250公里和350公里差别不是很大，但在长途运行时（比如福银通道、南沿江通道），由武汉枢纽导致的1个小时的时间损失就是相当宝贵的。在能够有其他线路节约时间的情况下，绕开武汉也许就是一种选择了（比如，西安到广州，可以走西武高铁到襄阳东，再沿呼南线到常德，再走常益长到长沙，这一路都是350），这种情况，显然会不可避免地降低武汉枢纽的价值。但这个现象已经形成，武汉附近的路网已经成熟，今后应该很难再有修正的空间了，只能希望湖北在未来的超级磁悬浮高铁建设上，能够吸取教训。

也许是由于武汉枢纽建设的这种别扭现象引起了人们的重视，所以在后来规划襄阳枢纽时，就吸取了这个教训，这也是这些年湖北高铁建设中为数不多的亮点之作。襄阳东站一次性建成了9台20线的超大规模，可容纳多条350高铁交汇，这在湖北省内是第一家。因为至今为止，武汉也仅有一条350高铁通过（京广高铁过武汉站）。而襄阳东站自汉十高铁通车后，2022年也将迎来郑万高铁全线贯通，真正实现两条高铁交汇，未来还有呼南线建成。而襄阳以南的荆门也是沿江高铁、呼南高铁两条350高铁的交汇点，至于另一个副中心宜昌东站也有沿江高铁、郑万高铁连接线两线交汇，这两条也都是350高铁。西北的十堰东站，也是汉十高铁、十康高铁的交汇站。在湖北这里，除了省会之外，倒是有一批地级市成了十字形枢纽。

除了这几个地级市，在鄂东比较有趣的是，出现了两个县级的350高铁小十字。一个是麻城，沿江高铁、阜冈九高铁交汇，另一个是黄梅，黄黄高铁、合安九高铁交汇，这两个节点，在鄂东地区形成一南一北的布局，其地位甚至还强于市府黄州。

进入十四五，由于疫情影响致使国家对于高铁路网的布局思路有所调整，避免过于依赖单一大枢纽造成路网脆弱、抗风险能力受限，所以湖北也加快了多条高铁线路的规划和建设。比较明显的是，让合康高铁形成长三角去西部的又一通道；让阜冈九高铁、襄荆荆高铁形成湖北南下的又两条通道；黄黄高铁形成湖北向东南的又一通道。相信随着这些高铁的建成，湖北的高铁路网会更加成熟，为形成“五纵四横”的综合交通大通道奠定基础。

,