凯美瑞2.0l混动百公里加速测试（测试广汽丰田凯美瑞混动版）

要说混合动力版车型，那绝对是丰田旗下车型占据多数，经过多年的技术积累以及创新之后，丰田在混合动力技术上的优势在众多汽车厂商中处于领先者的地位，以普锐斯为代表的车型经过市场多年洗礼之后深受好评；不过从性价比上来说，就不及丰田自家的凯美瑞混动版了，毕竟作为中级车的凯美瑞在实用性方面更胜一筹，开着也更有面子，并且油耗控制的也相当出色。

广汽丰田2015款凯美瑞于今年1月份上市，2.0L和2.5L共有7款车型，售价区间为18.48万-28.98万元；2.5L混合动力版车型共有两款，售价分别为25.98万和32.98万元。其中2.0L车型换装了全新的6AR-FSE发动机，并且拥有D-4S双喷射系统，匹配了6速自动变速器；2.5L混动版车型则匹配了E-CVT变速器，我们实测的百公里油耗为5.7升。

外观：造型设计更加年轻 前后车标表身份

这代凯美瑞在整体造型上并没有像上代车型那样成功，使得推出不久便将上代凯美瑞复产，并推出了凯美瑞经典版车型；中期改款后的车型虽然在造型上变动并不大，但是通过细节处的改动以及升级，整体视觉上看起来要更加的年轻一些，在这个凡事要拼“颜值”的时代，这样的升级并不落伍。

相对于外观上的变动，内饰的变化则很小；做工以及用料都很出色。不过由于在定位方面偏商务一些，所以内饰中控台、方向盘以及车门板等部位依旧用红桃木来装饰；而这样的设计也注定会缩小这款车的适用人群。

从车身轴距上来看，凯美瑞的车身轴距达到了2775mm，与众多中级车相比数据上并不占据多少优势；不过丰田向来在内部空间优化方面做的相当到位；由于此前我们测试凯美瑞2.0L车型时对空间有着非常详细的评测，想了解空间的消费者可以点击原文查看。

在动力总成方面，凯美瑞混合动力版车型搭载了型号为4AR-FXE 2.5L发动机以及电动机相结合的方式，其中发动机最大输出功率达到了118kW、峰值扭矩达到了213Nm；相比同级别排量发动机，账面数据要小很多；电动机最大输出功率则达到了105kW，最大扭矩达到了270Nm；“双擎”的综合功率达到了151kW。电池组被设计在后悬挂上方，配备了镍氢蓄电池，通过发动机和电动机实现内部充电和放电。

传动方面匹配了E-CVT电子无极变速器，优势是在动力传递性方面更加平顺；另外还配备了B挡，可以理解为强制动能回收挡位；在该挡位情况下加速行驶时与普通D挡下并无明显差别，但是在松开油门踏板时，该系统会强制介入缓慢制动车辆，制动时产生的能量转换为电能，有时候替代了刹车的作用。

凯美瑞混动版0-100km/h加速测试8.13秒

从车身姿态来看，凯美瑞混合动力版车型起控制的不错，车头上扬的现象并不夸张，不过后悬挂压缩的略微明显；全力起步时车轮也并没有出现打滑现象。

从测试曲线图上看，凯美瑞混动版整个加速过程非常平顺；在起步状态下电动机能够将全部扭矩释放，在经过0.5秒的反应时间之后，发动机开始介入，瞬间最大G值达到了0.45G；不过在1.5秒之后，最大扭矩有所回落。此外，得益于电子无极变速器的传动，整个加速过程非常平顺，并没有动力中断的现象。

经过多组测试之后，最好的测试成绩为8.13秒，比官方标注的8.3秒成绩略好，这个测试数据也要优于丰田自家的锐志2.5L车型。所以在整个动力总成表现方面，凯美瑞混动版还是给我不少惊喜。

凯美瑞混动版100-0km/h制动距离40.06米

全力制动时车头下压现象控制在合理的范围内，后悬挂略微拉伸；但整体姿态控制的依旧不错；配备的普利司通泰然者轮胎虽然整体偏向舒适性，但是在制动时的表现也可圈可点。此外，在车轮的附着力接近极限时，ABS系统会断断续续接入。

从制动曲线图上看，整个制动过程也极为平顺；初段时最大G值保持在-1G左右，中段出现了较小的波动，后段更加平稳一些；最终经过多组测试之后，凯美瑞混动版的最好制动成绩为40.06米，非常不错；这个成绩与我们之前测试的凯美瑞2.0L以及锐志2.5L车型成绩基本相当。

凯美瑞混动版车型在启动状态下与电动车相同，启动车辆之后发动机并不启动，而是依靠电池组当中的电量来驱动。在起步或者低速行驶时，发动机并不会启动参与到车辆驱动，而是依靠电动机来驱动；如果电池组当中的电量充足的话，可以在时速50km/h以下依靠电能来驱动，不过由于电池组容量较小，纯电动模式下的理论续航也只有5公里左右。

为了能够让驾驶者更加直观的了解到车辆的工作状态，仪表盘中央行车电脑显示屏的能量监视器用模拟图来展现；驾驶者在起步或者低速匀速行驶时，只依靠电动机来驱动车辆，当然前提是电池组当中有充足的电量。一般匀速加速时，发动机来驱动车轮并且同时为电池组来充电；全力加速时电动机以及发动机共同来驱动车轮；丰田旗下多数的混动车都采用类似的设计。

混动版车型拥有很多优势，不过我认为最适合在上下班路上行驶；目前大多数城市在早晚高峰期都极为拥堵，经常会因为拥堵而走走停停，油耗必然会增加不少；而混动版车型的特性决定了能够弥补汽油车高油耗的问题；在走走停停的状态下，只依靠电动机来驱动，发动机并不会介入；并且在制动时产生的能量能够转化为电能，为电池组充电，增加续航里程。

“双擎”的动力总成注定动力表现上并不弱，并且电动机在扭矩输出方面并没有汽油机那样延迟，基本上动力是随叫随到；如果电动机无力满足驾驶者想要的动力时，发动机强制接入，共同来驱动车辆，此时还会表现出一定的推背感。

匹配的E-CVT电子无极变速器在动力传递上有着较高的效率，全油门加速时也并不会像传统CVT变速器那样出现变速器打滑的现象，与电动机以及发动机能够无缝衔接，使得整体驾驶起来能够极为平顺柔和。此外变速器增加的B挡可以强制动能回收系统，该系统接入以后，松开油门踏板之后滑行的距离会缩短，驾驶者也会感觉阻力明显增加。

顶配的凯美瑞混动版拥有EV纯电以及ECO节能两种驾驶模式，启动后默认状态并未开启这两项驾驶模式，需要驾驶员手动控制；ECO模式下动力输出明显受到限制，驾驶过程切制普通模式下，动力明显得到释放，加速表现要更好一些。不过并没有像普锐斯一样配备运动模式；或许是考虑到这款车的定位，舒适而平缓才是乘坐者想要的。

从驾驶者的角度来说，凯美瑞混动版开起来真是太舒服了，动力响应积极，变速箱无缝连接动力，座椅乘坐起来极为舒适。我的同事评价道，凯美瑞混动版开起来比我的锐志舒服多了，座椅后方配备电池组之后，前后配重更加均衡，没有汽油版那种轻飘飘的感觉，高速行驶起来也更加稳重一些。

混动版的凯美瑞比汽油版在重量上增加了100多公斤，使得整车前后配重更加均衡一些，体现在车辆上要更稳重，但并不会影响整体的操控。柔软的悬挂对于不平坦路面过滤的非常好，快速通过减速带时也并没有很直接的颠簸，体现出了这款车非常舒服的一面。

整车在噪音方面控制的相当不错，由于启动时发动机并不启动，所以车内非常安静；发动机在启动时车内能够有所察觉，但并不很突兀。不同时速下测出的噪音数值很小，不愧是中级车当中的标杆；整车在风噪以及胎噪方面控制的相当不错，行驶起来内部确实非常安静。

凯美瑞混动顶配旗舰版比入门级的豪华导航版在价格上高出了7万元，这些配置包括换装了17寸轮胎、转向头灯、胎压监测装置、感应雨刷、方向盘电动调节、前/后驻车雷达、腰部支撑调节、电动座椅记忆、前排座椅通风、定位互动服务、JBL音响系统、内后视镜自动防眩目、后视镜记忆、后风挡遮阳帘、后排侧遮阳帘、车内空气调节/花粉过滤等众多配置。

此次测试的凯美瑞混动旗舰版车型的售价达到了32.98万元，从价格上看确实超出了这款车应有的定位，但是配置也会随着价格而水涨船高，科技性以及实用性的配置更是超过了同级别的众多车型，甚至能够与同品牌的皇冠一较高下。但是皇冠在整体定位、尺寸方面都高出凯美瑞一个量级；而凯美瑞入门级的豪华导航版在价格上的优势就十分明显了，同样配置也紧跟着缩水；不过就这些配置的实用性而言，售价25.98万元的豪华导航版也足够丰富。

凯美瑞在混动版车型在整体的舒适性以及动力表现上非常不错，但这些并不是这款车最为突出的亮点；其实这款车最大的亮点就是对于油耗的控制。本身2.5L发动机排量就不低，不过丰田在混合动力技术上的优势在众多汽车厂商当中处于领先者的地位，能够将这款车的油耗控制在相当低的范围内。

油耗测试路段涵盖了极为拥堵的路段，这与某些常年拥堵的地方路况基本接近，好在走走停停的路段上，发动机并不启动，这确实能够节省不少燃油。最终测试里程达到了109公里，行车电脑显示的平均油耗为5.6L。最终加注92号汽油6.26升，通过测算得出，凯美瑞2.5HQ E-CVT旗舰版的实测平均油耗为5.7L，比普通紧凑级轿车的油耗还要低。

全文总结：通过几天与凯美瑞混动版车型的接触，我觉得这是一款挑不出明显缺点的车型；如果非得从鸡蛋里边挑骨头的话，那就是它的价格，高达32.98万元的售价已经超过了这款车的整体定位；好在广汽丰田还推出了低配版的豪华导航版，它的价格为25.98万元，虽然在配置上有缩水，但在凯美瑞全系车型中属于高配车型，在结合这款车的市场优惠力度，基本上与2.5L车型的价格相当，而油耗表现绝对会让你满意。

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